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最初のチェコスロバキアのシャンター ChME2 – 伝説の ChME3 の先祖

最初のチェコスロバキアのシャンター ChME2 – 伝説の ChME3 の先祖
ソ連の鉄道産業における蒸気機関車からの脱却は、国の指導者によって厳密に定義された方法で行われた。メインラインモデルでは自社の生産に依存していましたが、分流装置ではCMEAパートナーからサポートを受けることにしました。


「最初の兆候」はハンガリーの設計者で、50年代半ばにソビエトのユーザーにシャントVME-1を提供した。これは実験的な使用であったため、鉄道職員が受け取ったのは XNUMX 両のディーゼル機関車だけでした。特にマシンの出力特性に関して多くのコメントがあったため、彼らのさらなる操作はそれほど喜ばしいものではありませんでした。

Первый чехословацкий маневровый ЧМЭ2 – предок легенды ЧМЭ3近代化された T 435。写真: youtube.com

このため、ソ連の責任ある同志たちはチェコスロバキア側と連絡を取り、そこでは電気牽引および自動牽引を備えた機関車の建設が順調に発展していた。ここではすべてがはるかに順調に進み、入換用ディーゼル機関車の供給は 40 年以上にわたって続きました。おそらくそれはもっと長く続いたでしょうが、ChMEという名前を受け取ったチェコスロバキアの機器の主な消費者である国自体が跡形もなく世界地図から消えました。

先進的な入換機関車


1948 年以降、CSD 社はサーマル トラクションへの移行に真剣に取り組んでいました。重要な任務は首都の会社ČKD-プラハに託されました。具体的なタスクは、700 馬力の入換用ディーゼル機関車の量産準備です。これは T 434 となり、後に (必要な軸重を遵守していないため) T 436.0 と改名されました。残念ながら、「最初のパンケーキはゴツゴツしていました」。新しい装置は非常に信頼性が低いだけでなく、メンテナンスが困難すぎることが判明しました。集められたユニットは XNUMX ユニットまででした。

チェコスロバキアの道路における新しい機関車の必要性が依然として高い議題であったため、この失敗は「第 16 の試み」で考慮された。新製品はより成功した設計を採用し、同時に軸重を 15 トンから XNUMX トンに軽減しました。

1958 年に、T 435 入換用ディーゼル機関車の実験シリーズが登場し、同時に 2 台の機器がソ連に送られ、ChMEXNUMX の指定を受けました。


興味深いことに、HME1 は自然界には存在したことがありません。ここで、ソビエトの鉄道職員は、すべての外国の機器を単一のブラシの下に置くことを単に決定しました。 VME-1 (ハンガリーのシャンター) があったので、今度は ChME2 (電気伝送を備えたチェコスロバキアのシャンター) があるとしましょう。それはそれでした。

ChME2 の一部はすでに緑色を失っています。写真:youtube.com

一般に、この機関車の製造は 1961 年まで継続されました。 1958 年のゼロシリーズの後、チェコの会社は機器の量産を開始しました。次回はすでに53台が納入されています。多くの国を含む輸出の歴史も始まりました。

✅ 東ドイツ
✅ アルバニア
✅ イラク

しかし、最も重要な市場は巨大なソ連だった。これはCKD統計によって明確に証明されています。結局のところ、1961 年まで続いた地元のニーズへの納入がわずか 150 両のディーゼル機関車だったとすれば、その 1962 倍以上の機器が我が国に輸出されたことになります。このプロセスは 522 年まで続き、最終的な数字の XNUMX ユニットで停止しました。

目的と更なる改善


機関車の主な使用分野は中型から大型の入換所での作業であると考えられていましたが、他の役割も果たしました。たとえば、チェコスロバキア自体では、T 435 が列車の積み下ろしを牽引するために使用されていました。その分布範囲は非常に広いことが判明し、このモデルはチェコスロバキア社会主義共和国のほぼすべての機関車基地に展示されました。これは、次のような一連の利点のおかげで、リリースが完了した後も何年も続きました。

✅ 信頼性の高い動作
✅ 低い運用コスト
✅ デポ管理者の間で高い人気

しかし、ChME2 がほぼ理想的なマシンであると考えられている場合、これは当てはまりません。私たちの国でも、その人気はすぐに消えてしまいました。実際、この技術には信頼性とともに弱点もありました。例えば、435軸設計で出力不足なディーゼルエンジンでは、車両数が多い場合や高低差の激しい場所では快適な運転ができませんでした。しかし、チェコスロバキアの機械工は、T XNUMX の欠点のリストに次のように付け加えました。

✅ エンジン騒音が大きい
✅ 補機類からの騒音
✅ 埃っぽいキャビン
✅ 低品質の内装塗装

これらすべてが、迂回運転手にとって最も快適な労働条件とは言えませんでした。しかし、よく言われるように、私たちは持っているものでやりくりしなければならないことがよくありました。したがって、T 435 は長期間にわたって運用され続けました。正式に廃止された後も、チェコ共和国の一部の私鉄会社によって引き続き使用されています。

彼らのロシアの同僚も数十の ChME2 を持っています。どちらの場合も、この装置はむしろ、より近代的なディーゼル機関車をバックアップするための一種の予備として機能します。復元された台車を備えたまさにそのようなコピーが、プラハ-ホラズドヴィツェ間の急行列車を長い間運転しましたが。

チェコ共和国では、現在でも民間航空会社が T 435 を使用することがあります。写真:youtube.com

一般に、T 435 の新しい台車は 1960 年に登場しました。これは二輪ガイドとスイングアームを備えたバリエーションでした。その後、これらは ChKD が製造するその後のすべてのディーゼル機関車モデルのゴールド スタンダードになりました。もう一つ興味深い事実があります。

1958 年のブラチスラバ会議の決定に基づいて、ChME2 として知られる技術は過渡的なタイプと考えられていました。結局のところ、これ以前は、油圧トランスミッションを備えた機関車が優先されていました。 「435番」はこの習慣を打ち破ったもので、ソ連の名前には送電設備の設置を示す「E」の文字が含まれていた。その後、すべての生産はこの方向にのみ発展しました。

技術的および機械的装置 ChME2


私たちが扱っているのは、運転台が構造物の端に移動された 4 軸ボンネット付きディーゼル機関車です。 87号機以来、おなじみの緑色に塗装する伝統が登場しました。その後、ソ連の鉄道労働者は皆、その後継車である ChME3 が他の色のものになるとは全く想像していませんでした。

ChME3 でお馴染みのエントランスステージ。写真:youtube.com

T 435 には流体カップリングが採用されており、コンプレッサーの完全にソフトでスムーズな始動が保証されました。この装置には、次のような特性を持つ大気低速ディーゼルエンジンが搭載されていました。

✅ 6気筒
✅ 直接燃料噴射
✅ 作業量 - 163,21 l
✅パワー - 750リットル。 と

生産の最後の数年間、T 435 はポーランドやインドにも輸出されました。それでも、その特徴は鋼鉄高速道路の伝説の称号を主張するには不十分であることが判明しました。

✅ バンパーに沿った長さ – 12,56 m
✅ 空重量 – 60 (後に – 68) トン
✅ 最高速度 – 60 (後に – 80) km/h
✅ 燃料貯蔵量 – 2,5 トン

チェコスロバキアの技術者は、ソビエト経済のニーズに合わせてこの技術を改良しようとしました。しかし、必要な接着剤重量 72 トンの代わりに、生産できたのはわずか 64 ユニットでした。これが、より強力な 3 軸 ChMEXNUMX の設計に着手した理由の XNUMX つでした。入換サービスの英雄となったのは彼であり、今日までその地位を維持しています。

そして、T 435 (ChME2) の運用は、我が国では 80 年代の終わりまで、そして祖国では次の XNUMX 年の初めまで静かに続けられました。その後、愛好家たちはこの操縦技術の記憶を保存しようとしました。復元されたコピーは、ソ連崩壊後の一部の博物館に展示されています。チェコもそれほど遅れていなかった。

ChME2 の多くは現在、最良の状態ではありません。写真:youtube.com

最初のプロトタイプ T 435.001 は、ケルンでの運用完了後 (1987 年)、チェコ国立技術博物館のコレクションに送られました。他の同胞はルズナ鉄道博物館に保管されています。一部の機関車は幸運にも、時にはエキゾチックな楽しみの設備として機能しました。懐かしの鉄道ポサザフスケ・パシフィクなど。

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使用写真:youtube.com

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ChME3 のシャント - 57 年間のサービス実績ペンザディーゼルエンジンを搭載したブリャンスクシャンターTEM2