TGM23 – 60年以上の歴史を持つ入換用ディーゼル機関車

第 20 回 CPSU 議会が国の鉄道業界にとって運命的な決定を採択した後、その緊急の実施が始まりました。現在、古い蒸気機関車はいたるところで廃止されつつありました。非電化地域では真新しいディーゼル機関車に置き換えられました。


しかし、次の 50 年の初めまでに、車両の更新の問題が浮上しました。これは特に駅やその他の入換業務の側面に関係していました。 1 年代の終わりに販売された TGM21 および TGMXNUMX モデルのディーゼル機関車は、現在の要件を満たさなくなり、特性を改善した機器に置き換える必要がありました。


一般に、鉄道駅や産業企業における入換作業のほぼ全量がディーゼル機関車に引き継がれました。このような技術は連絡網を必要としないため、これは非常に便利な解決策であることが判明した。小さな疑問が 1 つだけ残されました。搭載されているエンジンに十分な出力を確保することです。

ムーロムの長子

当時、機関車機器の主な製造業者はノヴォチェルカスクとムーロムの企業であると考えられていました。前者は電気機関車に重点を置いていましたが、後者はディーゼル動力のモデルを多数提供して成功を収めました。前述の 2 台のディーゼル機関車も、ウラジミール地方にある古代都市から来ています。



Ситуация обязывала конструкторов железнодорожного 輸送 двигаться дальше, потому что имеющаяся техника морально устарела, а возможность ее модернизации себя исчерпала. Поэтому и потребовалась глубокая модификация, приведшая к появлению новой модели маневрового тепловоза.


もちろん、それが絶対的な目新しさであるとは言えません。詳細と使用原理のほとんどは変更されていません。ディーゼル機関車は依然として、主にソ連の広大な領土に点在する工業企業のアクセス道路で動作することを目的としていた。その後、特に鉄冶金産業に関連する工場に定着しました。多くの場合、この技術は露天掘りエリアでの作業にも使用されました。このような条件下では、次のような多くの利点が確認されました。

✅ 高効率
✅ 使用中の信頼性
✅優れた走行性能

このような理由から、通常とは異なる役割での使用が許可されることもありました。鉄道線路の電化率が高いにもかかわらず、数百キロメートルに及ぶ道路は依然としてこの数に含まれていません。それにもかかわらず、連絡網のないほとんどの地域では旅客輸送が​​活発に行われた。

そのため、機関車としては機動性と信頼性の高いディーゼル機関車が求められました。多くの場合、この役割は TGM23 によって演じられました。上の世代の中には、こうした臨時列車に乗って職場まで通っていた人もいると思います。また、古典的な電車の優れた代替手段となり、多くの通勤車両を牽引しました。

生産開始

最初のプロトタイプを準備するために、ムーロム ディーゼル機関車工場は約 1962 年かかりました。 23 年に TGM001-XNUMX 機関車が登場しました。これに対して専門家が必要なチェックとテストを実施し、モデルが量産できる状態にあることを確認しました。


必要な措置はすべて成功し、翌年には同様の設計のディーゼル機関車がさらに 23 両登場しました。その後、同社のエンジニアは、最初は年間数十部、次に数百部でモデルを定期的に組み立てるための基礎を慎重に準備しました。 TGM1964 の量産は XNUMX 年に開始されました。主なテクニカル指標は次のとおりです。

✅ 機関車の耐用重量 – 48 (44) t
✅ 構造の長さ – 8,92 m
✅高さ - 4m
✅ 幅 - 3,15 m
✅ 設計速度 - 60 km/h
✅ 燃料リザーブ - 1200 l

10 年代の半ばまでに、新しい入換用ディーゼル機関車が急速に全国に普及し、多くの産業企業の拠点に定着しました。そこで彼らは、動作における関連性と信頼性を自信を持って確認し、時間が経つにつれて、基本的なディーゼル機関車の多くの改良版の出現につながりました。

したがって、生産の最初の年に組み立てられた機器が20ユニットだけだったとしても、70年後には自信を持って1973台のマークを超えました。その後、354年代半ばまで年間生産量は増加し続けました。 23 年は、人気の高い機器が XNUMX 台出荷された記録的な年でした。この後、販売量は減少し始めましたが、それは TGMXNUMX の人気がなくなったからではありません。まさに重大な変化が起こる時期です。

基本設計を大幅に変更

多くのソビエト工場のアクセス道路での TGM23 の長期使用は、正しい選択に対する自信を裏付けました。多くの場合、長期にわたる信頼性の高い運用は、技術的特徴に関する十分な知識に依存していました。これにより、ディーゼル機関車の修理やメンテナンスをタイムリーに行うことが可能になりました。しかし、設計には改善する価値のある点がまだたくさんありました。そして時間は静止せず、常により最適なソリューションを提供します。したがって、その後の数年間、少なくともXNUMXつの点を含む機関車の一連の改造が登場しました。

ムーロム工場の専門家が求めた主な改善点は、より強力なエンジンの使用でした。最初のこのような実験は 1969 年に行われ、1 台のプロトタイプに過給圧を高めた近代化された 12D500N-XNUMXM ディーゼル エンジンが搭載されました。油圧トランスミッションの装置数も XNUMX つに削減され、新しいリバースモード機構が搭載されました。


新しいデザインには名前に接頭辞「A」が付​​けられました。 1972/73 年には、さらに 400 台の同様のディーゼル機関車も組み立てられましたが、エンジンは XNUMX 馬力でした。彼らは異なるバッファライトと改良された油圧トランスミッションを備えていました。冷蔵庫のデザインも変更され、側面に冷却ラジエーターとスタイリッシュなブラインドが取り付けられました。

同時に、設計者は別の変更を提案し、それがさらに普及しました。 TGM23B ディーゼル機関車は 12 年までの 1985 年間製造され、その間に約 3400 台の機器が組み立てられました。これは、以前に TGM1 に搭載されていた、それほど強力ではない (自然吸気) エンジンを使用していました。改良はスプリングサスペンションと冷却システムに影響を与えました。このモデルの人気は非常に高まり、そのうちの 23 台が輸出バージョン (TGMXNUMXB) を受け取り、ドイツで働くことになりました。

その後、ソ連時代の終わりまで、B48 シリーズの機関車が製造されました。 1991 年までに、異なる油圧トランスミッションと発電機を備えたこのようなディーゼル機関車が 2667 台組み立てられました。このタイプの機器には、より近代的なドライブと改良されたバッテリーも搭載されていました。興味深いのは、この信頼性の高いデバイスがその歴史のXNUMX年を生き延び、異なる時代に入り、新たな修正を受けていることです。

ディーゼル機関車の近代史

90 年代、入換用ディーゼル機関車の歴史は新たな局面を迎えました。最新の油圧トランスミッションを搭載し、低速での長時間運転が可能になり、始動時の牽引力が向上しました。ドライバーの作業場も変更され、制御パネルが 4 つになり、遮音性が向上しました。時間の経過とともに設計が変更され、使用重量が 23 トン減少しました (TGM48D44/DXNUMX)。この形で、この技術は今日まで生き残っています。


さらに 820.63 つの興味深い変更について個別に言及する価値があります。 「Dg」オプションには最終的にKamAZ-320-30ガスエンジンが搭載される予定で、燃料消費量が2％削減され、有害物質の排出量が3倍削減されます。このような優れた理論計算にもかかわらず、この例は実用化には至らなかったようです。反対に、23 セクションのモノブロック (XNUMXТГМXNUMXД) は、共通の推力または XNUMX つの部品を個別に使用して動作できる汎用技術として工場によって提示されています。

期間全体を通じて、さまざまなバージョンのほぼ 23 台の TGMXNUMX が組み立てられました。 XNUMX 年を超える長期運用は、この鉄道機器の信頼性と耐久性を最もよく証明しています。