DSG トランスミッション: 従来のオートマチック トランスミッションより何が優れているのか、また車の所有者はどのような問題に直面するでしょうか?

DSG は、さらにシフトできる状態にギアを保持できる、事前選択式デュアル クラッチ ロボット トランスミッションです。 従来の油圧機械式オートマチック トランスミッションや CVT の優れた代替品です。


「ロボット」と古典的なオートマチックトランスミッションの主な違いは、6 つのクラッチの存在です。 技術的な詳細には触れませんが、彼らのよく調整された作業のおかげで、車は停電することなくスムーズに加速します。 最初の DSG 2003 は XNUMX 年にフォルクスワーゲン車に使用され始め、XNUMX 年後には XNUMX 速トランスミッションが導入されました。

どの車に搭載されていますか？

ほとんどの場合、DSG ギアボックスはヨーロッパ製の車 (シュコダ、フォルクスワーゲン、セアト) に取り付けられています。 VAGグループの一員であるアウディも「ロボット」を使用しており、最新化されたトランスミッションのみが「S-トロニック」と呼ばれています。 かつてエンジニアは、縦置きエンジンレイアウトの車に DSG を取り付けるという問題に直面していました。そのようなギアボックスを取り付けるのは物理的に不可能でした。

この問題は、S-Tronic DL シリーズの改良版をリリースすることで解決されました。 たとえば、DL382F モデルは前輪駆動車用、DL382Q はクワトロ全輪駆動車用、DL501 は 550 Nm 向けに設計された強化ボックスです。


ポルシェも黙ってはいなかった。 2012 年に、ZF と共同で作成された最初の「ロボット」である PDK が導入されました。 これらのギアボックスは、当初 911 カレラに搭載されていました。 現在、PDK は多くのポルシェ モデルでオプションとして利用可能です。

2008 年に、フォードのロボット ギアボックスである PowerShift 6DCT450 のプレゼンテーションが行われました。 これらのボックスは、会社が中国に売却されるまで、ボルボ車でしばらく使用されました。 PowerShift は DSG とは名前が異なりますが、弱点は同じ要素、つまりクラッチと TCM モジュールです。

ルノーも黙ってはいなかった。 現在、プリセレクティブ トランスミッションは、セニック、ダスター、メガーヌ、クリオなど、フランス製の人気モデルのほぼすべてに搭載されています。 KIAとヒュンダイへの「ロボット」の搭載も時間の問題だった。 Luk マニュアル トランスミッションは、2012 年に KIA Ceed に初めて使用されました。 このトランスミッションは、かつて7年に韓国製2015速DCT開発の「ベース」となった。

故障の症状と一般的な問題

ほとんどの場合、ボックスの問題は、常にまたは定期的に発生する無関係なノイズによって示されます。 コンポーネントが摩耗すると、通常、きしむ音、金属の擦れる音、または叩くような音が聞こえます。 無関係な音が最初の兆候であり、その後に他の音が続きます。

主な「症状」：

✅ 振動。 それは脈動することもあれば、一定であることもあります。 通常、アイドリング時や加速時に強く感じられます。 ボディに手を当てると振動を感じますが、場合によっては車室内に振動を感じるほど強い場合もあります。
✅ 動作の開始時の混乱。 坂道で加速するときによく現れますが、ギアボックスを「R」モードから「D」モードにシフトするとき、またはシフトダウンするときに感じられます。 動き始めてしばらくすると衝撃が消える
✅ 滑る。 加速ダイナミクスの低下を伴います。 運転中にトラクションが不足し、操作を素早く完了するのに十分なパワーがありません。
✅ 箱の破損または破損。 問題が深刻な場合、車は動かなくなります。 送信は緊急モードになり、エラー データがログブックに残ります。 場合によっては、エンジンを再始動するとボックスが再び正常に動作することがありますが、これは一時的なものです。

DSGの弱点の一つともいえるのがフリクションクラッチの摩耗です。 ギアシフトに問題があります。 パラメトリック診断は問題の特定に役立ちます。 また、時間の経過とともに、油圧回路内の油路を開閉するために使用されるソレノイドが故障します。


典型的な DSG の問題には、メカトロニクスの故障が含まれます。 モジュールの動作における干渉は、通常、過熱またはソフトウェアの誤動作に関連しています。 装置が正しく機能しない場合、トランスミッションが理由もなくリンプモードになり、運転できなくなることがあります。 エンジンを再始動すると一時的に問題が解決する場合がありますが、最初の兆候が現れたら、サービスステーションに連絡する必要があります。

マニュアル トランスミッションのベアリングとディファレンシャルは通常、長い耐用年数を持っています。 しかし、寿命が来ると、ユニットの機能を回復するために機械的なオーバーホールが必要になります。 トルクボックスに伝わる振動を減衰するために必要なデュアルマス フライホイールも、時間の経過とともに摩耗します。 そうすると異音や振動が発生したり、滑りが発生したりします。


DSG の耐用年数は動作条件によって異なります。 平均して、新車の DSG7 は 80 ～ 180 km 走行します。 DSG6 では、適切なメンテナンスを行った場合、最初の問題は 150 万 km までに発生する可能性があります。

修理コスト

ここでのすべては、故障の性質、車両、地域によって異なります。 たとえば、モスクワでは、ギアボックスの解体、トラブルシューティング、組み立て、さらに取り付けを行う分解に約15ルーブルを支払う必要があります。 DSG6のクラッチ交換には平均33万7千ルーブル、DSG24の場合は約XNUMX万XNUMX千ルーブルかかります。

サービスの特徴

オイル交換のタイミングは必ず技術マニュアルに記載されています。 メーカーが車両の耐用年数全体にわたって潤滑剤を注ぐと指定している場合は、100万〜120万キロごとに交換する必要があります。 この後はコントロールに変化を感じられないかもしれませんが、いずれの場合もオイル中に摩耗物が存在しますので、交換時に除去します。

故障のリスクを最小限に抑える方法:

✅ 車が完全に停止するまでギアを変更しないでください。 さらに良いのは、少しの間待つことです。 マニュアル トランスミッションは走行中にすぐに速度を変更しますが、あるモードから別のモードに移行するまでに XNUMX 秒ほど余裕を持たせたほうがよいでしょう。
✅ 氷の上でも駆動輪が滑ることで横滑りを防ぎます。
✅ ガスを全開にした状態で、いきなり発進しないでください。 電子機器がクラッチへの負荷を最小限に抑えながら最適に穏やかなギアシフト モードを選択できるように、動きは常にスムーズに開始する必要があります。
✅ ギアボックスがシフトダウンできない場合は、オフロード走行を避けてください。
✅ コースティングには N モードを使用しないでください。クラッチに強い「当たり」が発生する可能性があります。
✅ トレーラーを使用する場合は、急加速や急ブレーキをせずに常にスムーズに運転してください。

ダイナミックな運転をするには、マニュアルギアシフトまたはスポーツモードを使用してください。 XNUMX つの乾式クラッチを備えたマニュアル トランスミッションは、動作の性質の影響を受けやすくなります。 急発進時には、これらのボックスの構造要素はそれほど摩耗しませんが、スポーティな運転やアグレッシブな運転には適していません。


エンジンを始動した後、最初の数キロは穏やかなモードで走行することをお勧めします。 マニュアルトランスミッションは冬場に強い加熱を必要としませんが、オイルの粘度が低くなった方がまだ良いです。 「ロボット」の寿命を延ばすために、加速後にブレーキを踏む必要がない運転スタイルを開発することをお勧めします。

DSG は完全に信頼性の高いトランスミッションであり、その耐用年数は使用条件に大きく依存します。 主なことは、単純なルールに従うことです。重大な高負荷を避け、交通渋滞では S モードをより頻繁に使用して、メカトロニクスがクラッチを握ってギアを変更する可能性を低くします。 中古車を購入する場合は、最も信頼性の高い DSG (DQ250、DQ500、または DQ381) を備えたオプションを選択してください。