自動運転トロリーバスと電気バス

大都市では、トロリーバスのために構築された長年のインフラを解体しながら、電気バスへの切り替えが積極的に行われています。 そのような行為は正当化されるのでしょうか？ 結局のところ、代替手段はあります。 その一つが、自動運転を強化したトロリーバスの製造です。 電気バスと比較してどのような利点がありますか?


重要なことは、古いインフラが破壊されたときに新しいインフラを作成する必要がないということです。 それには多額の費用がかかります。たとえば、充電ステーション XNUMX つの建設は、自動運転トロリーバスの費用に匹敵します。 そして実際、バッテリー内のエネルギーが連絡網を通じて「無料」で補充できるのに、なぜ EZS を構築するのでしょうか? XNUMX 番目の利点は、ドライバーを再訓練する必要がないこと、XNUMX 番目は電気バスの価格が高いことです。

「クラクション」を鳴らさずに走るトロリーバス

これは四半世紀前のことであり、1998 年に Belkommunmash は 333 kW のディーゼル発電機セットを備えた AKSM-48 モデルを製造しました。


しかし、この設備の設置目的は、連絡網に縛られずに乗客を輸送することでは全くありませんでした。 内燃エンジンは車を時速20 kmまでしか加速させなかったので、空の状態でさえも倉庫に到着することができました。

MAZ-103T

このモデルは 1999 年に登場し、当時としては真の技術的進歩であると考えられていました。 トロリーバスはバッテリー電力だけを使って自律走行できる。 車両基地または管制局内の短距離にします。 「走行距離」を伸ばすためには、エネルギーを大量に消費するバッテリーを使用することはできませんでした。


現在、この車はミンスクの博物館のひとつで「当然の休息」をとっている。

33300А

「バッテリー」モデルをリリースしたベルコムンマシュ工場は選択を迫られました。自動運転トロリーバスが必要ですが、バッテリーだけで駆動させるのは現実的ではありません。十分な容量を備えたバッテリーは 2010 年代に登場し始めました。 そのため、2006 年に、キルシュ ディーゼル発電機とシュコダの電気モーターを搭載し、185 kW の電力を生成する自動車が発売されました。 電池は実験機械製造工場から提供され、宇宙技術を利用して製造されました。 それにもかかわらず、トロリーバスは時速 55 km という市内にとっては良い速度を出しました。


この設置物はかなりの面積を占め、客室の後部に「テーブル」を形成していましたが、乗客はその上にバッグを喜んで置きました。 確かに、トロリーバスのオーバーハングの下にあるマフラーは、なんだか奇妙に見えました。 しかし、この車は高価であることが判明しました。大量生産されず、「デュオバス」と呼ばれる XNUMX 台だけ残されました。 現在、彼はボブルイスクで順調に働いています。

ヴィトフト 420903A

翌年の2007年には、ロシアの「宇宙」電池を搭載した新型モデルが発売され、連絡網から充電できるだけでなく、トロリーバスのブレーキ時に回生してエネルギーを蓄積することもできる。 その結果、彼は「角」や電池を使って動き回ることができた。


さらに、どちらのバージョンでも、マシンの動的パラメータは同じでした。 それは悪くないようですが、単一の、しかし非常に重要なマイナスによってすべてが台無しになりました。 バッテリーに蓄えられたエネルギーは、5 km の距離を走るのに十分な量しかありませんでした。 そしてこれはごくわずかです：乗客はバッテリーで運ばれていませんでした。

32100А

2013年から14年に設計された次のモデルは、すでに実際のルートで使用されています。 しかし悲しいかな！ 車には再びディーゼル発電機が取り付けられ、バッテリーにエネルギーが供給されました。 興味深いのは、このトロリーバスが、ある路線の下に作られたもので、その路線上には踏切があり、連絡網を敷設することができなかったということです。


将来的には「特別な」モデルの建設により、本格的な電気トロリーバスを作成することが可能になりました。

MAZ-203T70

最初のテストは 2020 年の初めに始まりました。 中国から部品を購入できるため、この車は比較的短期間で開発されました。 西ヨーロッパのコンポーネントや部品とは対照的に、そのコストは許容できるレベルであることが判明しました。 新しいトロリーバスは連絡網から充電され、オフラインで最大 15 km を走行できます。 バッテリーが 100% に充電されたら、すぐに「ホーン」を下げる必要があります。 エネルギーの 75% が「無駄」になると、ロッドは連絡網に再接続されます。


テストが成功したことで、ミンスクトランスは2020年に70台、2021年に75台の車両を購入することができた。連絡網を整備せずにトロリーバスの路線を拡張することが可能になった。

32100D「オルゲルド」

MAZやBelkommunmashに遅れを取っていません。 ベラルーシのヴィチェプスクを統治していたリトアニアの王子にちなんで名付けられた彼のモデルは、2015年に実証されました。 最初の 2017 つの装備はウリヤノフスクに送られました。 翌年、トロリーバスはサンクトペテルブルクでテストされ、その後ホメルでテストされ、そのまま残りました。 XNUMX年には、XNUMXつのコピーがグロドノに「転がり」ました。 機械を運用すれば儲かると確信し、新たな顧客が現れた。



リン酸鉄リチウム電池は、トロリーバス後部の特別な仕切りの後ろにあります。 総乗客定員は 90 人で、座席数は 25 席で、そのうち XNUMX 席は低層階にあります。


少し後、ヴラツァ市当局の命令によりブルガリアへの出荷が予定​​されていた車がわずかに近代化されました。 より強力なフロントアクスルの使用により、トロリーバスの最大重量は 18,65 トンに増加しました。 その結果、座席数は30席に増加しました。

新しいビトフト 43300D

最新の開発の 2021 つ。 奇妙なことに、これは Vitovt Max Electro 電気バスのバージョンです。 25年、BKMホールディングの発案により、サラエボで10台のトロリーバスの販売を巡る競争のリーダーとなった。 実際のルートで車両をテストした後、さらに XNUMX 台の機器を購入することにしました。


Vitovt 43300D は屋根にバッテリーを搭載した連接トロリーバスです。 フル充電後は、オフラインで 20 km 走行できます。 バッテリーは走行中に連絡網からエネルギーが補充され、100分で130％に達します。 総乗客数は 37 名 (ヨーロッパの基準による)、座席数は XNUMX です。


キャビンには、ガジェットを充電するための USB ポート、エアコン、LED 照明、情報 LCD モニター、ドライバーとのコミュニケーション ボタンがあります。

では、電気バスか自動運転トロリーバスでしょうか？

後者には重大な欠点があります。それは、連絡網が存在しない別のルートへの「転送」が不可能であるということです。一方、電気バスは最も高価なタイプの公共交通機関です。料金はトラムの2倍ですが、 バス – 3. さらに、後者のコストは電気バスのバッテリー 6281.01 個に匹敵します。これに、充電時のダウンタイムの必要性が加わり、これは少なくとも 30 分かかります。ロシアの冬も忘れないでください。バッテリーが寒いと、充電のかかりが悪くなり、時間がかかります。したがって、停車間隔を同じに保つためには、より多くの車両を購入し、それに対応する数のドライバーを訓練する必要があります。さらに、アドミラル トロリーバス XNUMX の最新モデルのパワーリザーブはすでに XNUMX km です。これは驚くべき数字です。


電気バスの方が操作性が良い、と言う人もいるでしょう。 そして、なぜ専用レーンに沿って移動する公共交通機関にこれほどの品質が必要なのでしょうか? 一般的な結論は明白です。トロリーバスは無駄に「人を殺す」のです。 電気バスと併用すれば、非常に平和的に共存し、相互に補完し合うことができます。