.d-md-none .d-lg-block ビビモット

ソ連の蒸気機関車建造の歴史を完成させたPM-36

ソ連の蒸気機関車建造の歴史を完成させたPM-36
蒸気機関車は、ソ連の道路経済において非常に大きな役割を果たしたので、過大評価することはできません。 平和的な建設と軍事的功績への彼らの貢献は、現在存在しない国の歴史に永遠に刻まれています.


しかし、すでに XNUMX 世紀の初めに、高度な頭脳が機関車を電気牽引に移行する方法を考えていました。 これらのエンジニアのほとんどは、米国およびヨーロッパの先進国にいました。 帝政ロシアにはそのような専門家がいました。 しかし、これらは最初の臆病な試みに過ぎませんでしたが、蒸気機関車はさらに数十年にわたって鉄鋼線で覇権を握り続けました。

ПМ-36, завершивший историю паровозостроения в СССР赤い「ランパス」 - なぜ将軍ではないのか。 写真:youtube.com

工業的に発展した最後の国の一つであるソビエトの国は、機関車経済の根本的な変化を必要とするようになった. 確かに、同じアメリカ人は、電気牽引を支持するのではなく、強力なディーゼル機関車を好みました。 驚くべきことに、今日のこの国の鉄道電化率は最低レベルの 0,5 つで、わずか 1600% (ほぼ 300 km のうち 000 未満) です。 しかし、ソ連の指導者たちは電気機関車を好み、電化区間を世界で最も高い率にしました。

しかし、このプロセスは60年代の初めから積極的に発展し始めました. 戦後、出力と効率が低下したにもかかわらず、蒸気機関車はより信頼性が高く自律的であると誰もが確信していました。 したがって、そのような機器の新しいモデルがさらに開発されました。

PM-36 - 機関車のアップデートとして


40 年代、ソ連の旅客機関車は、Su (最大軸重 18 トン) と IS (「ジョセフ スターリン」、最大軸重 20 トンの FD の旅客バージョン) で構成されていました。 これに1500リットルを超えない電力を追加すると。 と。 付着重量が 55 トン以下になると、旅客数の増加に対応できなくなっていることが明らかになった。 電気牽引への切り替えはまだ決定されていなかったため、より強力で高速な新しい蒸気機関車が必要でした。

トレーラーテンダー機関車。 写真:youtube.com

この仕事は、コロムナ工場の主任設計者であるレフ・レベディンスキーに委ねられました。 経験豊富なエンジニアの指導の下、新しい機器の設計が行われ、1949 年末に完成しました。 ソビエトの専門家たちは、70 歳の誕生日の前夜に指導者を喜ばせたかったのです。

エンタープライズでは、1950 年 36 月のプロトタイプ P0001-36 を緊張させて準備しました。 最新の開発が機関車に使用され、カップリングの重量は 75% (最大 XNUMX トン) 増加しました。


新技術のテストに参加したすべての参加者には、ソビエトの蒸気機関車産業が新しい、より高い品質レベルに到達しているように見えました。 結局、改善された設計の効率は、9,22% の数字を与え、すべての乗客の先行者の記録を破りました。 これは、ソビエトのエンジニアによって適用された新しい技術的解決策によって促進されました。

✅ 全溶接ボイラー
✅給湯器
✅エアドライブ
✅機械式給炭機

まず、機関車は実験リング (Shcherbinka) に行きました。 テスト中、委員会は機関車の優れた走行性能も確信していました。 時速 86 km をわずかに上回る速度を示し、蒸気ユニットは 3077 リットルを生産しました。 と。 最大パフォーマンス指標は 3360 頭の「馬」でした。 彼らはまた、ソビエトの道路の他のセクションの設備もチェックしました。 得られたデータは皆に感銘を与え、機関車の連続生産が推奨されました。

彼は同じコロムナ工場に委託されました。 1953 年末と次の組立工場の開始時に、企業は 1955 台の道路設備の実験バッチを準備することができました。 同じ年にペースが増し、30 年の初めまでに XNUMX 両の機関車が発行されました。 生産と運用の開発が成功したことで、同時に大量生産を開始することができました。 しかし、国の政治的およびその他の変化がそれを非常に短くすることになるとは誰も知りませんでした.

ソビエト機関車産業における新たなマイルストーンとしてのCPSUのXX議会


わずかXNUMX年後、ソビエト社会は壮大な変化を待っていました。 ニキータ・セルゲイヴィチ・フルシチョフがスターリンの個人崇拝を暴き、ソ連国民により多くの自由を与えることを発表した後、別の運命的な決定がなされた。 同じ会議で、党員はコースだけでなく、ソビエト国内の他の多くのことも変更することを決定しました。 特に、熱および電気牽引用の機関車の生産の開発に関する決議が採択されました。 並行して、ソ連での蒸気機関車建造の完全停止に関する法令が採択されました。

もちろん、多くの人にとって、そのようなターンは苦痛になっていますが、変化を根付かせることは常に困難です。 なじみのないものを優先して、なじみのあるものをあきらめる必要があります。ストレス、抵抗、不確実性です。 しかし、ソビエトのシステムでは、議論するのではなく、実行するのが通例でした。

最後の蒸気機関車とのプラントスタッフとの別れ。 写真:youtube.com

PM-36 の設計が成功したことで、オクチャブリスカヤ、クイビシェフスカヤ、その他の国の主要道路にすぐに定着することができましたが、変更のために取られたコースはその役割を果たしました。 上からの命令を受けた地元の役人は、それを実行するために急いだ。 50 年代後半から 60 年代前半にかけて、新しい牽引機関車が高速道路の最も交通量の多い区間から最後のソビエトの蒸気機関車に取って代わり始めました。 彼の話は急速に衰退に近づいていました。

29 年 1956 月 251 日、荘厳な雰囲気の中で、コロムナ工場のスタッフは子孫に別れを告げました。 その日、最後の XNUMX 両の蒸気機関車が企業の門を離れました。 こうして、この歴史のページは終わりました。 しかし、機関車自体はさらに離れた場所で運行を続けました。

生産終了後のPM-36の歴史


車体側面の赤い縦縞から「ジェネラル」と呼ばれるこの機関車は、その後約 XNUMX 年間使用されました。 彼は有名なレッド アロー ルートで列車を運転することさえでき、優れた運転ダイナミクスを示しました。

そして私たちの時代には、まだ外出中の人もいます。 写真:youtube.com

しかし、最後の機関車は最初にクイビシェフ道路に行きました。 その後、いくつかの追記を変更した後、機関車は極東に行き着きました。 1982 年以来、ウスリースクでの最後の非目的使用でした。 ここはソ連時代の終わりまでボイラー室として使われていました。 ところで、これは孤立したケースではありません。 70 年代と 80 年代の多くの車両基地では、機関車のボイラーを使用して生産エリアを加熱していました。

70年代半ばの彼の他の「同志」は、トランスバイカル鉄道の予備基地に配属されました。 次の XNUMX 年間の初めに、それらは在庫から削除され、目的外使用のために移動されました。 動き続けた彼らの何人かはもっと幸運でしたが。

たとえば、0071 号機関車はソスノゴルスクの車両基地で使用されていませんでした。 彼の話はそこで終わるようだった。 しかし、90 年代になると、レトロな観光列車という商業的なアイデアが生まれました。 Intertek LLC がこのビジネス プロジェクトの機関車として彼を選んだのはその時でした。 閉鎖後、機関車はニジニ・ノヴゴロド鉄道博物館に売却された。

ニジニ・ノヴゴロド美術館の展示。 写真:youtube.com

そして今日、この展示はコレクションのハイライトであると多くの人に考えられています。 結局のところ、最後のソビエト蒸気機関車 P-36 は、その前任者とは異なり、非常にスタイリッシュなデザインを受け取りました。 保護背景の赤いストライプのおかげで、遠くからでも簡単に認識できます。

しかし、ボード番号 00251 は、さらに感動的な話を経験しました。 90 年代初頭、愛好家たちは道路の伝説を守ろうとしました。 XNUMX月博物館V.ボロニンの部門長のリーダーシップの下にあるグループのメリットのおかげで、蒸気機関車はパイプラインの拘束から解放され(ボイラー室として使用されていました)、サンクトペテルブルクに輸送されました. 修復と修復には何年もかかりました。 しかし今日では、ロシア鉄道博物館の構成に誇りを持っています。

著者:

使用写真:youtube.com

ソ連最後の蒸気機関車のデザインは好きですか?

投票してください!

私たちは 私たちはYandex Zenにいます
ソビエトの鉄道が蒸気機関車から電気牽引にどのように切り替わったかシュコダ ChS2 - ソ連の高速列車用機関車