ソビエトの鉄道が蒸気機関車から電気牽引にどのように切り替わったか

私は鉄道コミュニティで生まれ育ちました。私の人生は、ある理由でしばしば鉄道に結び付けられました。 私の母方の祖父は、戦前から機関車の運転手になることを学びました。 この専門分野で、彼は定年まで働きました。 第二次世界大戦中、彼はさまざまな物資の供給に参加し、平時には重要な鉄道駅の XNUMX つで働き始めました。 私の祖父が駅の境界に配達した製品のXNUMXつの工業企業からそこへのアクセス道路がありました。


Вот только проблема состояла в том, что он и его семья жили в более чем 30 км от места работы. Сложности с подъездом, нелегкая работа машиниста 電車 на паровой тяге и проблемы со здоровьем, все это подвигло его перебраться в поселок, расположенный рядом с местной станцией. Спустя 20 лет там же родился и я.


В начале 50-х, когда Федор Иванович водил дымящуюся железнодорожную технику, ей, по сути, не было альтернативы. Более того, военный опыт подсказывал, что 輸送 на автономной тяге гораздо менее уязвим, чем набирающие популярность электропоезда. Дедушка все жизнь трудился на легендарном ФД. Интересно, что прозвище паровоза «Федя» совпадало с именем моего предка. Имея хроническое заболевание, он досрочно вышел на пенсию, так и не дожив до эпохи великих перемен.

電気牽引の機関車の可能性を認識

戦争はますます続き、わが国は平和で測定された生活を送り、敵対行為中に破壊されたものを復元しました。 そもそも、動員の適性ではなく、さまざまなタイプの機関車を運用することの経済的利益がますます増えてきました。 そしてここでは、ディーゼル機関車と電気機関車が古い技術よりも魅力的に見えました.

約100年続いた蒸気機関車の覇権が終焉を迎えようとしていた。 最初の電気トランスポートは FD (1932) と同時に登場しましたが、これらは将来を見据えた実験的なサンプルに過ぎませんでした。 それらと並行して、外国製の電気機関車がテストされました。 そして、この未来はほんの数十年後に実現しました。



興味深いことに、30 年代初頭に輸入されたゼネラル エレクトリックの機関車のバッチが、トランスコーカサス鉄道のスラム峠の地域で石油製品の輸送に取り組んでいました。 この事実は、他の国では電気牽引への移行が私たちの国よりもはるかにダイナミックであったことを示唆しています. もちろん、第二次世界大戦もそれを大幅に遅らせました。


50 年代までに、ソビエトの経済学者は、蒸気機関車の使用の失敗についてますます大声で話し、これを支持する多くの要因が引き合いに出されました。

✅低電力機器（電気機関車と比較して）
✅ 大量の手作業（ストーカー）の必要性
✅機関車の乗務員はXNUMX人以上でした
過熱蒸気の大気への放出による経済的損失
✅機器ステーションの必要性（石炭と水の補充）

これに、機関車のキャブからの最悪の視界とその鈍さを追加することができます: 移動の方向を変えるために特別な回転円が必要でした. 議論は鉄壁のように見えたので、彼らはトップで、広大な国のすべての地域で機関車の艦隊を徐々に変更することを決定しました. もう22つの助けは、すでに述べたVL-1958の使用の成功であり、その生産はXNUMX年まで続きました。 したがって、電気機関車の建設の開発のための新しいインフラストラクチャの組織化は、蒸気動力機関車のエネルギー集約的な組み立ての継続よりも有益であることが明らかになりました.

60 年代に達成された記録的な道路電化率

戦前、電気牽引の主要セクションがトランスコーカサス鉄道に属していた場合、50年代の終わりに、その数は全国で急速に増加し始めました。 このプロセスは次の XNUMX 年間にピークに達し、ソビエトの国は鉄道網の電化率が世界で最も高くなければならないというスローガンが登場しました。

この目標は、当時の共通点の下にもたらされました。共産主義モデルは、スポーツ、薬の入手可能性、パンの価格、建設のペースなど、すべてにおいてその優位性を示す必要があります。 今回、このシリーズに道路の電化が加わりました。



数字をさらに印象的なものにするために、これはドイツまたはフランスの電気道路の全長よりも長いことに注意してください. また、その長さはイギリス島の電化区間の約 4 倍、チェコの電車道路の 8 倍です。


このプロセスはソ連崩壊まで続き、目標は達成されました。 ソ連は 54,3 万 63,7 キロメートルの指標で世界第 XNUMX 位にランクされ、電化区間は総鋼線数の XNUMX% を占めました。 その中でも、交通量の多い路線、線路距離の曲線、電車の交通量が多い郊外地域が際立っていました。

増加の一途をたどる新しい機関車が途切れることなく運転できるようにするために、駅から高電圧ネットワークを介して幹線に、連絡網を介して機関車に、二重の電流伝送システムが使用されました。 この場合、電気機関車用の XNUMX つの異なる電源システムが使用されます。

✅定電流
✅ 標準AC (50Hz)
✅周波数交流の減少

後者は30年代に広く使用されましたが、電気輸送の開発中に、標準周波数が優先されました。 これは、駆動制御システムの集中的な開発と特別なコンバーター技術の出現によって促進されました。 周波数50Hzの交流を使用する方向は、我が国だけでなく世界中で主流になっています。 そのため、ソビエトの道路用に、6軸機関車VL60およびVL80が作成され、時間の経過とともに多数の変更が加えられました。

蒸気機関車の完全排除と貨物電気輸送の開発

40 年代の終わりには、電気牽引への移行はまだそれほど明白ではなかったので、蒸気機関車の新しいモデルの設計は通常どおりに行われました。 そこで1950年36月、蒸気機関車P-29の試作モデルが登場。 コロムナ工場で製造された。 当時、彼が最後の蒸気機関車になるとは誰も想像していなかったようです。 1956 年 36 月 0251 日、最後の蒸気機関車、シリアル番号 10420 の PXNUMX-XNUMX が企業のゲートから出荷され、その日以来、工場はディーゼル機関車の生産に完全に切り替えられました。


1970 年までに、蒸気機関車は貨物輸送の 3,5% しか占めませんでした。 1980年にはゼロになりました。 そして、道路の電化は自信を持って全国を歩きました。

それに伴い、機関車のデザインも変更。 彼らは、国内で増え続ける貨物輸送量に追いつくために、より強力になる必要がありました。 8軸のVL80Rと12軸のVL85が登場。 この強力な技術のおかげで、鋼線はさまざまな商品を輸送するためのソ連の主要な輸送手段になりました。

蒸気機関車は、半世紀前に当然の休息を取りました。 それ以来、そのような機器は、旧ソビエト国家の領土にあるすべての鉄道博物館のお気に入りの展示物になりました。 過去のしるしとして、機関車が特徴的な信号を発する短いテスト旅行を行ったのは時折だけでした。


最近、このテクニックが流行に戻ってきました（レトロのように）。 風変わりな機関車は、観光ルートやその他のルートをたどります (たとえば、80 年代のパリ - 東京)。 ロシアでは、古代技術の使用も発見されました。 戦勝記念日の前夜、歴史的な列車がさまざまな駅を通過し、国の歴史において蒸気機関車が果たした役割を思い起こさせます。