Magirus-Deutz - ドライバーによると、最高の「ソビエト」ダンプ トラック

ソ連はたくさん生産した トラック。工場はこの巨大な国のニーズをほぼ満たしていましたが、必ずしもそうではありませんでした。たとえば、大型ダンプ トラックはシベリアの過酷な環境で運転する必要がありました。そのような カール 寒い中で修理するのはあまり楽しい経験ではないので、信頼できるものでなければなりません。


私たちは外国のトラックを買わなければなりませんでした。 とはいえ、それはすべて事故から始まったと言えるかもしれません。 たとえば、タトラ ブランドの最初のダンプ トラックは、赤軍に寄贈された 1945 年にソ連に到着しました。 その後、これらのトラックは数十年にわたってソビエト連邦によって購入されました。 彼らはシベリアと「世紀の建設現場」で働きました。

チェコのダンプ トラックは良い買収であることが判明しましたが、十分ではありませんでした。 私は自分で生産したトラックに満足しなければなりませんでした。 しかし、ソ連が70年代初頭にBAMの建設作業を再開したとき、ドイツのトラックを大量に購入することが決定されました。


明らかな理由から、東ドイツの企業である Magirus-Deutz がソビエト連邦のパートナーになりました。 もちろん、ダイムラー・ベンツやMANなど、ソ連が必要とする他のメーカーのダンプトラックもありました。 しかし、東ドイツの共産主義国家を支援することは名誉なことでした。特に、70 年代初頭にマギルス・ドゥーツにとって物事がうまくいっていなかったからです。

なぜ彼らはフードをかぶっていたのですか？

ドイツの自動車産業は、すでに 70 年代後半にボンネット付きトラックを放棄し始めていました。 理由は簡単です。古いヨーロッパの都市とその狭い通りの特徴を考えると、そのようなモデルはよりコンパクトです。これは重要です。

Magirus-Deutz は、この傾向から抜け出さないように努めました。 しかし、経済の特殊性のために、東ドイツはそれにもかかわらず、新世代の重いボンネットトラックを導入しました. 公式には、これは、前にくしゃくしゃのゾーンがあることを好む保守的なクライアントにとって懸念事項のように聞こえました. 実際、東ドイツの建設組織は、特に工場があったため、ドイツから車を購入する機会がありませんでした。


Magirus-Deutz に関して言えば、この企業に自由な選択の機会があったとは考えにくい。 ソビエトの自動車産業がどのように発展したかを思い出すと、新世代のボンネット トラックの出現が事前に決定されていたことは明らかです。 とにかく代替品がないために購入するのであれば、なぜ何かを変更して新しいラインに投資するのでしょうか?

「マギルス」がソ連に到達した方法

1974 年、ソ連政府はマギルス・ドゥーツ社と大型トラック、主にダンプ トラックの供給契約を締結しました。 ソ連は、XNUMX回の「歩行」で最大重量を運ぶことができるような車両を必要としていました。

当時のソ連で最も重いダンプ トラックは KrAZ-256B でした。 その積載量は 12 トンに相当しましたが、これでは十分ではありませんでした。 代替はチェコスロバキアのタトラ車でした。 彼らのマイニング ダンプ トラックは、最大 15 トンの積載が可能でした。 チェコの工場だけが、ソビエト連邦に必要な数の車を数年間与えることができませんでした-生産量は同じではありませんでした。


しかし、Magirus-Deutz にとって、この順序は重要でした。 ソ連は、バイカル アムール幹線の建設を完了するために 9 台以上のトラックを購入しました。

ソビエト連邦に供給されたモデル:

✅ 290D26K
✅ 290D26L
✅ 232D19K
✅ 232D19L

インデックスに「K」が付いているトラックはすべてダンプトラックです。 「L」は、これがオンボードの変更であることを示します。 文字の前の数字は許容総重量です。

とりわけ、290 軸ダンプ トラック 26D16,6K がソ連に納入されました。 彼らは10トンの積載量を持っていました。つまり、Tatraの積載量よりも多く、KrAZよりもさらに積載量が多かったのです。 ソ連ではフラットベッド トラックの必要性はほとんどありませんでした。 積載量XNUMXトンのXNUMX軸車両も購入されましたが、特に必要ありませんでした。

ダンプトラックと車載モデルに加えて、ソビエト連邦はトラックトラクターと自動車修理用バンを少量採用しました。 後者の装備により、Magirus-Deutz トラックのサービスと修理が可能になりました。


すべての Magirus-Deutz は、信頼性、効率性、積載量が際立っていました。 ソビエトのドライバーは、どんな気候条件でも信じられないほどの快適さを手に入れました。

6軸トラックは、クロスカントリー能力が異なりました。 ホイール式4xXNUMX、つまりドライブが完全ではなかったにもかかわらず、車にはインターアクスルとインターホイールディファレンシャルロックがありました。 XNUMX軸モデルのトランスファーケースの代わりに、メーカーは中間車軸に円筒形のギアボックスを導入しました。

もちろん、Magirus-Deutz トラックの設計は、ソ連で生産されたものとは大きく異なっていました。 理論的には、これはこれらの車の修理を複雑にするはずでした。 事実、ソビエトの整備士はそのような機械の整備方法を知らなかっただけであり、空冷ディーゼルエンジンは知られていませんでした。


しかし実際には、マギルスはソ連の技術に対する信じられないほどの信頼性によって際立っていることが判明しました。 彼らはめったに壊れませんでした。 また、70年代後半に輸入された車の中には、いまだに動き出しているものもあります。

キャビンとその特徴

70年代のMagirus-Deutzトラックが統一されています。 これは、生産コストを簡素化して削減するために必要でしたが、品質を犠牲にするものではありませんでした。 したがって、ソ連に供給されたマギルスのキャビンはほぼ同じでした。 唯一の外部の違いは、フードの長さです。 200気筒XNUMX軸ダンプ、平台車はXNUMXmm大きくなります。


キャビンのデザインは独特です - 「ノーズ」。 ほとんどのロシアのドライバーになじみのあるものと比較すると、ZIL-4331 のように見えます。 キャビンはトリプル、広々としたオールメタルです。 特にシベリアでの運用では、車は防音と断熱材で慎重に接着されていました。

ガラスは三重で、風防は大きさが印象的でした。 運転席は人間工学に基づいており、いくつかの方向に調整可能です。
キャブは、ブラケット、ゴムパッド、サポートバーを使用してフレームに固定されています。 快適性を最大限に高めるために、両側に XNUMX つずつ、合計 XNUMX つの油圧式ショックアブソーバーがサポートされています。


キャビンの暖房は、特にシベリアの過酷な条件のために適切に実装されています。 そこには 2 つの自律型 Webasto ヒーターが設置されています。 タンク内の2,5〜2リットルの燃料は、8〜XNUMX時間で十分でした。 作業の時間と強度は、船外温度に依存していました。 XNUMX つのヒーターがバッテリーを加熱しました。

エンジン

すべての 290 軸トラックには、310 気筒ディーゼル エンジンが搭載されていました。 その出力は 73 から 90 馬力です。 と。 改造次第。 パスポート速度 - XNUMX km / h。 しかし、これらの車に取り組んでいるドライバーは、高速道路で時速 XNUMX km まで加速したと主張しています。


210 軸の Magirus-Deutz には 248 気筒エンジンが搭載されていました。 その出力範囲は XNUMX から XNUMX 馬力です。 と。
すべての Magirus-Deutz エンジンは、経済的で信頼性の高いものでした。 それらは、シベリアの条件での操作用に特別に変更されています。

BAM の建設と畑で働いていた運転手は、仕事の前に着替えさえせず、シフトの終わりに清潔なままであることが多いと言いました。

Magirus-Deutz トラックに関するすべてのレビューを収集すると、これがソ連で機能した最高のダンプ トラックであると自信を持って言えます。