ZIS-151 - なぜソビエトの運転手はスチュードベーカーからコピーしたトラックを好まなかったのか

戦前のソ連 トラック 民間のニーズを対象としています。もちろん、必要に応じて彼らは前線に送られるべきでしたが、赤軍が主に高い機動性を特徴とする特定の装備を必要としていたという事実については誰も真剣に考えていませんでした。


第二次世界大戦が始まる前の赤軍の機械化は、理想とはほど遠いものでした。 古い経験豊富な指揮官は、騎兵隊と荷車に頼っていました。

敵対行為の発生後、「Lorry」と「Zakhar Ivanovich」は前線での使用に適していないことが明らかになりました。 もちろん、車は未舗装の道路に対する十分なクロスカントリー能力によって際立っていましたが、泥だらけの状態や冬に戦車によって壊れることはありませんでした。


ちなみに、軍用トラックと乗用車のSUVの開発は、30年代にソ連で行われました。 時代遅れのスキームをマスターしようとして、ソビエトのデザイナーだけが間違った方向に進みました。

GAZ-33 - ZIS-151の前身

ソ連で最初の 1940 軸全輪駆動トラックは、XNUMX 年にゴーリキー自動車工場で製造されました。 それがどのようなクロスカントリー車両であったかを言うのは今では困難です - エンジニアはプロトタイプを作成しました.


ゴーキーのデザイナーは自分たちの過ちに気づきました。 1943 年に GAZ-33 プロジェクトに戻り、アメリカン ストゥーパをベースにしました。 これは、赤軍の最高の軍人が望んでいたものでした-米国からのトラックは理想的でした。

十分な経験がなかったため、進行中の戦争の状況で、GAZ-33の開発は遅れました。 1946年のみ 車 一連のテストに合格し、ほぼ量産の準備が整いました。


唯一の深刻な問題は、6x6 トラック用の強力なエンジンがないことでした。 51リットルの車に搭載されたGAZ-70エンジン。 と。 オフロードの状態で重い車を引っ張らないだけです。 ただし、同名の車用に作成されたこのXNUMX気筒エンジンへの期待は高かった。

しかし、これはゴーリキーの設計者にとっては問題ではありませんでした。計画では、スターリン工場と協力して、ZIS-5、別名ザカール イワノビッチからパワー ユニットを受け取ることでした。 同じ出力にもかかわらず、ZIS エンジンはほぼ 40% 高いトルクを持っていました。モーターが XNUMX トン トラック用に開発されたのは当然のことです。

しかし党は、ゴーリキー自動車工場が 51 つの新しいモデルを生産に投入することは困難であり (まだ GAZ-63/XNUMX があった)、エンジンの輸送には費用がかかると判断しました。 したがって、スターリン工場で軍用モデルの連続生産を確立することが決定されました。

借入回数

GAZ-33 の文書の転送は 1946 年に行われましたが、正確な月は不明です。 そこで、車はすぐにZIS-151に改名されました。 このモデルは短期間で開発する必要があったため、エンジニアはそれをインデックス 150 未満のトラックと統合しようとしました。主要コンポーネントは以前の GAZ-33 にすばやく取り付けられました。

ZIS-150 の新しいモデルから得たもの:

✅ エンジン
✅ ギアボックス
✅ ブレーキシステム
✅ 電気

興味深いことに、ショックアブソーバーは ZIS-110 リムジンから軍用トラックに移行しました。 トランスファーケースに関しては、スチュードベーカーUS6からほぼ完全にコピーされたユニットでした。 幸いなことに、これらのアメリカのトラックは戦時中にスターリン工場で海外からの車両キットから組み立てられました。 トランスファーケースは、ギア比を変更することによって最小限に変更されました。


彼らはこれを望んでいましたが、ゴーリキー自動車工場の生産の詳細を完全に放棄することはできませんでした。 問題は厳しい締め切りにありました - スターリンは失敗に対して罰せられました。

GAZ-51/63 から多数のユニットを使用したため、この重量車両は運搬能力が不足しており、一部の部品には必要な安全マージンがありませんでした。

なぜデュアルタイヤ？

ZIS-151 の後車軸のダブル ホイールは、スチュードベーカー US6 のブラインド コピーの結果であると一般に認められています。 たとえば、設計者は、単一のタイヤがオフロードで優れているとは予測できませんでした。

実際、テスト中も、単輪のマシンだけが高いクロスカントリー能力を持っていることは誰の目にも明らかでした。 このタイプの実験用トラックは、常に標準のデュアルスロープ車両に置き去りにされたスチュードベーカー US6 シャーシでさえ製造されました。 このサンプルは、後輪が前輪と同じトラックをたどったため、オフロードを 50 倍の速度で移動しました。 そして、泥での燃料消費量は XNUMX% 少なくなりました。


問題は、ソビエト産業がワイドタイヤを習得できなかったことです。 利用可能なものを入れなければなりませんでした。
狭いタイヤではありますが、片面のバスバーでまだうまくいくという意見があります。 実際、これは開通性を悪化させるだけで、車輪は負荷に耐えることができませんでした。

業界が特殊なタイヤを開発するのを待っている時間はありませんでした。 そして、戦後に破壊された国には、他のより重要な任務がありました。 したがって、スターリン工場の設計者が ZIS-151 を設計する際にミスを犯したと非難することは、少なくとも間違っています。

ちなみに、赤軍の司令官はシングルタイヤに反対していました。 技術的な特徴を理解していないため、彼らは自分の目と経験を信頼することに慣れています。 彼らは、誰にでも合うアメリカのスチュードベーカー US6 を持っていました。 したがって、ソビエトのカウンターパートのいくつかの重大な変更は、すぐに敵意を持って認識されました。

これはあなたにとって「学生」ではありません

ZIS-151 にはまだ設計上の欠陥がありました。 彼らは、スチュードベーカーのコピーを作成するための要件と、そのパワーリザーブを増やすための要求だけに関連しています. ソビエトのエンジニアはこの問題を根本的に解決しました - 彼らはトラックに追加の燃料タンクを取り、追加しました。


これはすでに車の総重量の増加ですが、氷山の一角にすぎません。 スペアホイールは、キャブの後ろの貨物プラットフォームの下から「移動」する必要がありました。 必要な場所がそこに現れるためには、体から離す必要がありました。 これを行うために、フレームが長くなりました-これもまた重量の増加です。


ZIS-120 エンジンにとって、これは大惨事ではないにしても、それに近いものでした。 90リットル。 と。 アメリカの「スチューデント」にはちょうど良かったのですが、積載された車の重量には十分ではありませんでした。パワーユニットは、パワーとトルクの点でほぼ同じで、少し弱かったです。

ドライバー嫌い

ソビエトの運転手が自分の車に不満を言うことはめったにありませんでしたが、ZIS-151 はしばしば悪い評価を受けました。 オフロード用に設計された軍用トラックは、スチュードベーカー US6 とは泥の中でのパフォーマンスが異なります。

リアアクスルのツインホイールは特に「満足」していました。粘土がすぐに詰まり、バールを使って積極的に層を剥がさなければなりませんでした。 しかし、これは長い間役に立ちませんでした-文字通りXNUMXキロ後、手順が繰り返されました。


機知に富んだデザイナーは、そのような場合のアクションのアルゴリズムを思いつきました。 オフロードでは、「余分な」車輪を取り外すように勧められました。 また、砂の上を運転する必要がある場合は、スペアホイールも使用されました。それらは、ハブが特別なデザインで作られたフロントアクスルに取り付けられることになっていました。

しかし、泥の中で4輪を解体するのはとても楽しいです。 そして、粘土を付着させなくても85キログラムの重さがあると考えると、ドライバーがそのような操作を実行しようとしなかった理由が明らかになります。 さらに、車輪はまだ体に投げ込まれなければなりませんでした...

すべての欠点にもかかわらず、ZIS-151 は 10 年間製造されました。 彼は任務を遂行し、さらに開発の持続可能なベクトルを概説し、後に ZIL-157/131 に具現化されました。 しかし、経験豊富なドライバーが最後のトラックを笑顔で覚えている場合、彼らはZIS-151についてより頻繁に冒涜を使って話しました。