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インゴルシュタット急行がアメリカを征服

インゴルシュタット急行がアメリカを征服
XNUMX 年代初頭、アウディはすでに世界ラリー選手権で成功を収めていました。「フォー リング」が有名な「グループ B」を支配していました。 しかし、世界の主要市場である米国で自動車を販売するには、これだけでは十分ではありませんでした。 概して、アメリカでは誰もラリー選手権やアウディに興味を持っていませんでした。 アメリカ市場への新規参入者は、製品を宣伝するために定期的に地元のチャンピオンシップに勝つ必要がありました. 


当時最も有名だったのは NASCAR、Trans Am、IMSA でした。 しかし、おそらくドイツ語には、私たちのことわざに似たものがあります。浅瀬を知らないなら、頭を水に突っ込むな。 ここアウディでは、彼らはそれを安全にプレイすることに決め、最初にアメリカの「楕円形」が何であるかを試してみました。 同時に、インゴルシュタット エクスプレスはビジネスと喜びを結びつけたいと考えていました。レーシング アメリカのしくみを研究し、新しい速度記録を樹立することでした。 

アウディ 5000CS ターボ クワトロ


記録破りの車は、アウディ 200 ターボ ロード セダンのように見えましたが、実際には車内のほとんどすべてが変更されました。 まず、抗力を減らすために、バックミラーを取り外しました-速度記録を設定するために振り返る必要はありません! サスペンションは40mmローダウン。 ボディの外装パネルはアルミ製、サイドウィンドウとリアウィンドウはプラスチック製に交換され、ヘッドライトは解体され、両方のバンパーはケブラー製のレプリカに交換されました。 フロントにスプリッターが登場し、リアにはスポイラーが追加された。 

Ингольштадтский экспресс покоряет Америкуアウディ 5000CS ターボ クワトロ。 写真:Youtube.com

Audi 5000 CS Quattro エンジンに関しては、5 バルブのブロック ヘッドを備えた 2,22 気筒 20 リッター ユニットが、通常のロード オプションの 47 ° ではなく、25 ° の角度で取り付けられました。 チタン製のピストンとコネクティング ロッドを備えたモーターは、3.2 rpm で 650 バールのブースト圧で 7200 馬力を発揮しました。 

Audi Sport は、500 年、1968 年、1975 年のインディアナポリス 1981 の優勝者であり、コロラド州の「Race in the Clouds」パイクス ピークの XNUMX 回の優勝者である Bobby Anzer 自身をプロジェクトに参加させることができました。 Anzer の参加は、高速の「楕円形」を運転する豊富な経験を持つアウディにとって非常に有益であることが判明しました。

そのため、Anzerの推奨により、車は興味深い変更を受けました。外側(右舷側)では、より硬いスプリングとショックアブソーバーが車に取り付けられ、外側(左側)では逆に柔らかくなりましたもの。 これは、タイヤがアスファルト面と最大限に接触するように車を水平に保ち、車の下と上の空気力学を改善するために行われました。

ボビー・アンツァーはアウディを研究しています。 写真:Youtube.com

もちろんスプリングやショックアブソーバーに限らない。 車は、性別と重量配分を変更するために操作を行う必要がありました。 次のような重い部品:

✅ オイルタンク
✅ 燃料タンク
✅ バッテリー
✅ ボビー・アンゼラ

可能な限り車の左側に移動しました。 そして、インゴルシュタットがそのような平凡な変化に限定されているとは思わないでください! フロントアクスルとリアアクスルのギアボックスを含むトランスミッションは、50ミリメートル「左に移動」する必要がありました。 もちろん、ユニットを非対称に配置するには、特別なドライブシャフトを作成する必要がありました。 これらの変更により、新しいフロアが作成されました。 

その結果、アウディには興味深い重量配分があります。 

✅ 車軸: フロント 58%、リア 42%
✅ 「側面」: 内側53%、外側47%。

24 年 1986 月 332,9 日、ボビー アンサーは平均ラップ速度 350 km/h を達成し、新記録を樹立しました。 ストレートエンドで最高速度は1985km/hを超えた。 このイベントの重要性は、サラブレッドのレーシングカーの結果と比較するとより明確になります。 17 年 334 月、NASCAR ウィンストン カップの第 XNUMX ラウンドの予選の一環として、ケイル ヤーボローは平均速度 XNUMX km/h でラップを走行しました。

アウディは 320 年と数百万ドルを費やしましたが、時速 350 キロメートルまで加速することはできませんでした。 独自の方法でマシンをセットアップした後、最初の試みでそれを行いました。 アウディは信じられませんでした! その後、私たちは多くの変更を加え、この「ターボチャージされたブロック」を 16 まで押し上げ、XNUMX の世界記録を樹立しました。

– ボビー・アンザー

アウディは、氷、雪、砂利などの極限状態だけでなく、スーパースピードウェイの最高速度でも、四輪駆動が少なくとも後輪駆動と同等であることを証明しました。 

「雲の中のレース」


1986 年の「Race in the Clouds」に Bobby Anzer が参加したことで、興味深い話がつながり、Anzer が偉大なレーサーであるだけでなく、ビジネスマンでもあったことが示されました。 

記録破りのイベント全体で、ボビーは「何も署名しませんでした」. そして、アウディが広告キャンペーンを開始したとき、彼は自分の名前と画像の使用に同意しないことを控えめにほのめかしました. 支払いとして、Anzer はパイクス ピークで Audi Quattro S1 を操縦する機会を求めました。
 
アウディ スポーツ クワトロ S1 パイクス ピーク。 写真:Youtube.com

そして、このマシンの動きの鈍さの秘密を明らかにしたのはボビーでした。 それは、「前後の車軸の収束を高めた」サスペンション設定と、「おかげで」車が頑固に曲がり角を通り過ぎたフロントのセルフロッキングディファレンシャルであることが判明しました。 Anzer はブロックを解除するように求めましたが、「それは不可能です」とのことでした。 

テスト中に、この問題が発生しました。たとえば、車軸間で 50/50 のトルク配分で作業した場合、このいまいましいものは回転せず、前進するだけでした。 コーナーの出は良いが、曲がらない。 わかりました、60/40、次に 70/30 を入れました - より良いですが、十分ではありません。 次に、フロントアクスルのセルフブロックをオフにするように依頼しました... 

— ボビー・アンザー

どういうわけか、アメリカ人はメカニックにロックを「オフ」にするよう説得することができました。 マシンはすぐに稼いだはずですが! アウディのエンジニアは、ディファレンシャルが過熱するとロックが再びオンになるとボビーに警告しました。つまり、このモードでは「数マイル、それ以上」運転することはできません。 

私は人生でパイクスピークに惹かれたことは一度もありません。 私が参加したすべてのレース、すべてのテストで、一度もスピンしたことがありません。 私は高所恐怖症で、そこから落ちたくないからです。 だから、車は順調に進んでいると感じているので、同意した場所で方向転換しませんでした-いいえ! 私はハンドリングにとても満足しており、220 つの小さなターンまでトップに飛びます。 私はそこを時速XNUMXkmで飛んだ。 そして現時点では、フロント、申し訳ありませんが、私のフランス語がブロックされました... 

— ボビー・アンザー

Azer の Audi は、自身の軸を中心に数回回転した後、幸いなことに XNUMX キロメートルの高さからではなく、後ろ向きに飛行しました。 試運転の後、Anzer はメカニックが酔って夕方にインゴルシュタットに飛んで「オープンディファレンシャル」をすることを提案しました。 

Bobby Anzer は、Audi Sport Quattro S1 を操縦します。 写真:Youtube.com

同様に、ボビーはエンジンの変更を懇願することができました (16 つの大きなスロットル ボディではなく XNUMX つの小さなスロットル ボディ)。その結果、Anzer は世界ラリー チャンピオンのミシェル ムートンが設定した昨年の記録よりも XNUMX 秒速くなりました。同じクワトロ。 これらの記録を樹立することは、アウディのアメリカでの冒険の始まりに過ぎず、終わりではありません! 

アウディ 200 クワトロ トランザム


1986 年のタラデガ、パイクス ピーク レース、およびグループ B ラリーの禁止により、米国で大々的に宣伝された後、アウディはトランザム チャンピオンシップに参加することを決定しました。 

アウディ 200 は米国では 20V バリアントで提供されなかったため、トランザム プロジェクトには S10 ラリー エンジンをベースにした 2 バルブ エンジンが搭載されました。 エンジンは 520 rpm で 7500 馬力を発揮し、600 Nm のトルクを発生しました。 トランスミッションはXNUMX速ギアボックスとクワトロ全輪駆動でした。

アウディ 200 クワトロ トランザム。 写真:Youtube.com

1988 年、Audi 200 Quattro のパイロットは 1989 回の勝利を収め、チャンピオンシップを獲得しました。 ライバルによると、初年度のチャンピオンシップは、トランザムの関係者とうまく座れなかった「クアトロ」としても知られる「不当なアドバンテージ」によって可能になりました。 規制は、XNUMX 年以来、四輪駆動を禁止する差別的な修正を採用しました。 これに続いて、アウディはライバルの IMSA キャメル GT チャンピオンシップに参加することを決定しました。

アウディ90IMSA GTO


IMSA GTOのルールにより、特別に製造されたレーシングカー「シルエット」の使用が許可されたため、今後、アウディはストックカーのボディをベースとして使用しなくなりました。 外見は市販車に似ていましたが、車の屋根だけがロードモデルから使用されていました。 スチール製の管状スペースフレームに取り付けられたボディは、複合材料でできていました。 もちろん、90 IMSA GTO はグループ B ラリーカーのクワトロ ドライブトレインを使用していました。  

エンジンもラリーカーから借りてきたもので、2200 cm3 の直 730 ターボでした。 制限がなく、ゼロから作成されたボディにもかかわらず、850 馬力と XNUMX Nm のトルクを発生するエンジンがまだ車の前車軸の前にあるのは興味深いことでした。 

アウディ 90 IMSA GTO。 写真:Youtube.com

シーズンの終わりに、アウディのドライバーはチャンピオンシップで 3 位と 4 位になり、アウディはコンストラクターズ ランキングで 2 位になりました。 当初、プロジェクトは1989年間のプロジェクトとして計画されていましたが、1990年シーズンの終わりに、アウディはドイツのDTMチャンピオンシップに注意を向けることを決定し、IMSAプロジェクトは終了しました. 残念ながら、XNUMX 年の IMSA チャンピオンシップでは、Audi の全輪駆動のシルエットが「抵抗できない力」になる可能性があったからです。 この冒険で、アメリカのレースでの XNUMX 気筒アウディは終了しました。

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使用写真:youtube.com

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