ウィリアムズ FW16​​XNUMX：セナの追悼に捧げる

1990 ～ 91 年のオフシーズンに、エイドリアン ニューウェイとパトリック ヘッドはウィリアムズ FW14​​14 を開発しました。これは、その後のチャンピオンシップを破った FW15B と FW1C の基礎となった成功したモデルです。 世界選手権のすべてのドライバーは、ナイジェル・マンセル、アラン・プロスト、アイルトン・セナなどの巨人を含め、ウィリアムズ・ルノーに入ることを夢見ていました-結局のところ、シーズンの終わりに、アイアンフランクのパイロットのXNUMX人が世界タイトルを獲得しました! しかし、数年前には、これからはフォーミュラ XNUMX でマクラーレン ホンダが支配し、ウィリアムズはもはや台頭しないと思われていました。


1986 年に重大な事故に遭い、歩く能力を失ったアイアン フランクは、すぐにレーシング チームの管理に戻りました。 当時ウイリアムズチームにエンジンを供給していたホンダ出身の日本人は、ウイリアムズがもはや同じレベルで仕事をすることができないと考え、マクラーレンに乗り換えた。 その結果、1988 年、ウィリアムズは競争力のあるエンジンを持たず、コンストラクターズ チャンピオンシップで XNUMX 位から XNUMX 位に後退しました。



しかし1989年、フランク・ウィリアムズはフランスのエンジンメーカーであるルノーと契約を結ぶことに成功しました。 この取引は、ウィリアムズの復活の基礎となりました。 アイアン フランク チームの台頭のもう 1990 つの要因は、XNUMX 年代後半にあまり知られていない空力学者のエイドリアン ニューウェイを採用したことです。 アラン・プロストを含む多くのライダーは、コーナーでのマーチ車の高速に驚いていました.なぜ彼らがそんなに速いのか誰も理解していませんでした. チェストは簡単に開きました。マーチはエイドリアン・ニューウェイによってデザインされました。 したがって、英国人をウィリアムズのエアロダイナミクスの役割に招待することは、ルノーとの契約と同様に将来への投資でもありました。

セナ交差点

アイルトンは 1991 年にウィリアムズへの移籍を初めて真剣に試みました。 それでも、ウィリアムズのシャシーがマクラーレンよりも優れていることは明らかであり、ルノーのエンジンは、ピークパワーではホンダに劣るものの、弾力性によりダイナミクスの加速に有利です。

その後、アイルトンは日本人に忠誠を尽くすことを決意し、フランクの申し出を断りました。 XNUMX度目のイニシアチブはセナからのもので、これは上記のイベントのちょうどXNUMX年後に起こりました。 XNUMX つの進展が相互利益の更新に貢献しました。

まず、イタリアでは、フランク・ウィリアムズとナイジェル・マンセルが新しい契約について合意に達することができなかったと発表しました。
第二に、数週間後、ホンダはシーズンの終わりにフォーミュラ 1 を去ると発表しました。



世界選手権に勝つ唯一の方法は、フランク・ウィリアムズと契約を結ぶことでした! ウィリアムズのハンドルを握ろうとする試みは、ワールドカップの1993つの主要な「クマ」であるプロストとセナによって行われました。 アイルトンがウィリアムズのために無料でプレーすることに同意したにもかかわらず、フランス人はこの戦いに勝った! しかし、XNUMX年の終わりに、ブラジルのロビーは圧倒されました-プロストは解雇され、セナが彼の代わりになりました。

レギュレーション変更

1994 シーズンの前に、F1 のテクニカル レギュレーションに大きな変更が加えられました。
次のようなすべての補助電子機器が禁止されました。

✅ トラクション コントロール、またはトラクション コントロール システム。
✅ABS（アンチロックブレーキシステム）
✅ チェックポイントでの自動ギアシフト。
✅アクティブサスペンション。
✅ ローンチコントロール（スタートシステム）

機器

ウィリアムズ FW14​​XNUMX の空気力学的コンセプトは、空気が底部の下とディフューザーに最大限に自由に通過できるようにすることでした。 しかし、「スナブ・ノーズ・コンセプト」のファンとは異なり、ニューウェイはフロント・サスペンションの下の床を上げるだけで十分だと信じていました。

そのため、ウィリアムズのノーズ コーンの横顔はバナナに似ていたため、バナナ ノーズ コーンという名前が付けられました。 エイドリアン・ニューウェイが洗練への進化的アプローチを公言したので、注意深いファンだけが 1991 年と 1993 年のウィリアムズの違いに気付くでしょう。



つまり、アイルトン・セナがレースに出場したFW16モデルは、14年のFW1991を進化させたものでした。エイドリアン・ニューウェイは彼の傑作を改良し続け、制御電子機器の禁止さえも世界選手権の力のバランスに影響を与えないかに思われた。しかし、今回のニューウェイは間違っていた。1994年のウィリアムズはコントロールが悪く、非常に不安定だったことが判明した 車で。誰よりもこのマシンのセットアップの秘密を知っているデイモン・ヒルでさえ、混乱しているようでした。

Neweyの「失敗」の原因

エアロダイナミクスとシャーシの両方の欠点を平準化して、アクティブサスペンションの使用に確実に影響を与えました。 実際、ウィリアムズは長い間忘れられていた「地面効果」の名残であるイルカに直面しました。 この現象の本質は、車の底から発生するダウンフォースが非常に大きく、サスペンションが耐えられず、車が「腹」に「落ちる」ことです。 その後、空気の流れが途切れ、車はダウンフォースを失い、跳ね上がります！

アクティブなサスペンションは、ウィリアムズの不快な特性を完全に抑えることができたかもしれませんが、1994年シーズン前に禁止されました. Newey 氏によると、これは「パッシブ」な FW16 の問題でしたが、風洞で特定することはできませんでした。 しかし、トラックでのテスト中に車を見ていたエイドリアンは、FW16 がいくつかの場所でジャンプし始めていることに気づき、驚いていました。 ビンゴ - 問題の解決策が見つかりました。それは、ボトムによって生成されるダウンフォースを減らすことでした。

1 年 1994 月 XNUMX 日、シーン: イモラ

サンマリノGPのスタート時、最前列はセナとシューマッハが占めていた。 青信号の後、ウィリアムズとベネトンのパイロットはどちらが最高かを見極めるために離陸しました。セナはなんとかリードを維持しています。

しかし、レースは最初からうまくいきませんでした.XNUMX番目のフィンランド人ドライバーであるレートのベネトンはスタートできず、ロータスペドロラミーがそれに飛び込みました。 幸いなことに、この事故で死傷者は出ませんでした。



驚くべきことに、そのような妨害の後、ジャッジはレースを中止しないことを決定しましたが、フォーミュラ1ではすでに忘れられていたセーフティカーをトラックにリリースしました. そして、今のようなスーパーカーではなく、標準のオペル ベクトラです! フォーミュラ 1 カーは、それほどゆっくりと運転するべきではありません。タイヤが急激に冷え始めると、圧力が低下し、最低地上高が減少します。 そして、FW16はクリアランスに非常に敏感でした！

アイルトン セナのウィリアムズ FW16​​XNUMX にとって、これは致命的な状況でした。 再スタート後、レースXNUMX周目のタンブレロコーナーで、ウィザードの車がアスファルトの底に激突、そして……おしまい。

余波

1994 年のサンマリノの週末は、フォーミュラ 1 とモータースポーツで受動的安全性が向上しました。 まず第一に、パイロットの頭と肩はもちろんヘルメットを除いて保護されていなかったので、ライダーの頭の側面保護が登場しました。 次に、底のデザインが変更されました。その下に「スリップボード」が表示され、地上高を制御するのに役立ちます。 これは、ダウンフォースと車の速度を下げるために行われました。 第三に、トラックはより安全になりました。多くの場所で出発ゾーンが増加し、タイヤで作られた保護バリアが強化されました。



よくあることですが、一人の命が多くの人を救いました。

ウイリアムズFW16は？

エイドリアン・ニューウェイはデザインに変更を加えました.彼はサイドポンツーンを短くし、その前にディフレクターを配置しました.ウィリアムズは行きました.デイモン・ヒルは、ミハエル・シューマッハと対等な条件で戦い、最後のレースまで. おそらく、ウィザードがハンドルを握ったFW16は、シューマッハのベネトンを簡単に追い越したでしょう。 しかし、歴史は仮定法を知りません。