なぜ途中で機関車が変わるのですか?
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なぜ途中で機関車が変わるのですか?

出張が多い方 電車で、おそらく道路上で機関車が頻繁に交換されていることにお気づきでしょう。さらに、列車が出発地からそれほど遠く離れていない場合でも。なぜこのようなことが行われるのでしょうか。車両を 1 台の機関車で同じ速度で牽引することは本当に不可能なのでしょうか?


理由はいくつかあります。そして、それらは技術的または経済的な理由で発生しました。それぞれを詳しく見てみましょう。

電源


それは電気またはディーゼル燃料である可能性があります。もちろん、環境的にも経済的にも、最初のオプションが望ましいです。しかし、今日、鉄道はまだどこでも電化されていません。多くの区間では、列車の本数が非常に少ないため、これを行うのはまったく採算が取れません。ただし、鉄道管理者だけが知っている別の理由がある可能性があります。

なぜ途中で機関車が変わるのですか?鉄道の電化は多額の費用がかかる事業です。写真:youtube.com

例えば、モスクワ-ウラジオストク線は需要が少ないとは言えません。ただし、100 番列車はわずか 2,5 時間半離れたガリッヒとコストロマに停車します。しかし、この地域は電化されていないため、この距離はディーゼル機関車の助けを借りて移動する必要があります。首都からリガに旅行するときにも同じ問題が発生します。電車は 2 時間後にヴォロコラムスクに止まります。

変数または定数


最初のタイプの電流は、主にロシア鉄道の連絡網を通って流れ、経済的により有益です。しかし、電気機関車建設の黎明期には定電圧が使用されていました。たとえば、連絡網を備えた最初の支店が登場した首都やサンクトペテルブルク近郊では、交流はまだ使用されていません。インフラストラクチャの再構築はコストがかかるため、現実的ではないと考えられています。たとえば、ペトロザヴォーツクからモスクワまでのルートでは、スヴィル駅で列車が 30 分間アイドル状態になり、1 台の電気機関車が別の電気機関車に置き換えられるまで待機します。

EP20 は直流と交流の両方で動作できます。写真:youtube.com

ただし、交流と直流の両方の連絡網から電力を供給できる汎用機関車の形式には例外があります。その一例が、首都とニジニ・ノヴゴロド間を走る急行特急「スイフト」です。ウラジミールでは、あるモードから別のモードに切り替えるために数分間停止するだけです。ロシア国内には、潮流の違いにより機関車の交換が必要な駅が合計 26 か所ある。

サイト


各機関車には「独自の」ゾーンがあり、たとえばメンテナンスや運転士の作業に関連付けられています。結局のところ、電気機関車とディーゼル機関車は別の会社によって所有されており、特定の地域にある車両基地で自費で修理されます。機関車は定期的に「ホーム ステーション」に戻り、線路に戻される前に検査を受けます。

この車両基地ではあらゆるタイプの機関車が整備されています。写真:youtube.com

鉄道乗務員は質の高い休息をとらなければなりません。したがって、ほとんどの場合、自分のゾーンのセクションに到達すると、彼女は他の運転手や車掌に「バトン」を渡します。そして彼ら自身も、反対方向、つまり家に向かう電車からそれに乗ります。ちなみに、長距離路線の乗務員は特定の機関車に所属(交代)することはありません。

機器


この用語では、鉄道労働者は衣服を意味するのではなく、定期的に補充する必要がある物品を意味します。これは、ディーゼル機関車の燃料、巨人用の石炭、水、潤滑油、砂、食堂車の食料などです。機器は通常、車両基地内の「ホームステーション」でメンテナンスとともに行われます。

ドライバーの仕事には、十分な準備、注意力、集中力が必要です。

ただし、注目に値するのは、近年、同じドライバーチームが走行するセクションが大幅に長くなっているということです。例としては、首都からアドラーまでの 1700 km のルートが挙げられます。ここでは1000台の電気機関車が全行程牽引します。または、サンクトペテルブルクからニジニ・ノヴゴロドまで同じ便です。移動距離は約 XNUMX km です。
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