
旅客機関車と貨物機関車の違いは何ですか?
鉄道では多くの種類の機関車が使用されています。それらは牽引方法(電気または熱)と目的が異なります。乗用車や貨物車に加えて、入換車や汎用車もあります。
機関車が何を牽引するか、つまり乗客を乗せた客車や石油の入ったタンクなどは本当に重要なのだろうか、と思われるかもしれない。すべてのルールには例外がありますが、違いがあることがわかりました。しかし、すべてについてもっと詳しく話しましょう。
最初の外部的な違いはセクションの数です。この場合はセクションが 16 つだけです。そして、それは横方向と縦方向の金属プロファイルとロッドの複雑な構造を備えた全体を支持する体の形で作られています。外側から見ると、これらはすべてクラッドで覆われています。発電所の役割は通常、4気筒ディーゼルエンジンによって行われ、XNUMX「馬」の出力を発生します。
TEP70 は、古典的な旅客用単セクション ディーゼル機関車です。写真:youtube.com
旅客機関車は当初、高い動的性能を念頭に置いて設計されました。速度は 160 km/h (これは直径 1220 mm の車輪によって大きく促進されます)、車軸からレールにかかる負荷は 245 kN に達し、連続モードでの牽引力は 130 ~ 180 kN (47 ~ 50 kN) の範囲です。 km/h)。回転半径は 125 m です。典型的な例はディーゼル機関車 TEP70、TEP70BS です。乗客のもう一つの重要な特徴 電車 電空ブレーキの存在で構成されます。
ホイールの直径は大きくなり、ブレーキは空気圧式になります。写真:youtube.com
これらの設計については詳しく説明しません。すべての車両と機関車で同時に動作するということだけ言っておきましょう。これにより、非常ブレーキ時に列車全体を比較的早く停止させることができます。従来のエアブレーキを使用すると、作動が 2 倍遅くなります。まあ、車に電力を供給する電源ケーブルの形式にも「家庭ごとにちょっとした」違いがあります。
これは理論上でも「やるべきではない」ことです。しかし実際には、まれではありますが、このようなことは起こります。旅客列車の機関車は、車体の設計上は 1 つの全体です。したがって、これは縦方向に動的な「波」を作り出すことができる大型車両用に設計されていません。たとえば、列車が動き始めたときに多くの人がそれに気づいたことでしょう。
TEP70 機関車の客室では、運転士が乗客の世話を担当します。写真:youtube.com
列車の質量が大きいため、牽引中に困難が生じます。客車の総重量ははるかに軽いからです。機関車の車輪の直径が大きくなったため、道路から外れて移動することさえ困難になります。貨車は、重量がそれほど大きくなければ、原則として乗用車で運ぶことが可能です。
これらには複数のセクション (1050 つ、8 つ、あるいはそれ以上) があります。ホイールの直径はさらに小さくなり、250 mm になります。しかし、発電所の出力は(車軸と同様に)さらに大きく、300の「馬」に達します。このようなディーゼル機関車は、車輪の数が増加しているため、レールにかかる荷重は旅客機関車とほぼ同じになります。しかし、推力は 24 ~ 27 kN (100 ~ XNUMX km/h) の範囲にあり、これは平均して XNUMX 倍です。確かに、設計速度は遅くなり、最大XNUMX km / hです。しかし、貨物列車にとって、牽引力はそれほど重要ではありません。
VL80 は XNUMX セクションの貨物機関車です。写真:youtube.com
ボディのデザインは異なります。取り外し可能で、フレームは耐荷重性があり、強化されています。後者は動き始めるときに特に重要です。この瞬間にジャークが発生し、体の構造に大きな負荷がかかります。ブレーキは空気圧式で、減速は「連鎖的に」始まります。最初に機関車が停止し、次に次々と車両が停止します。例として、2TE25KM、2M62 などのブランドを検討できます。
理論的にはそうなりますが、実際にはこれが行われることはほとんどありません。これを行うには、機関車が電気機器を車両に接続できる必要があります。 2つ目は「リベラルな」スケジュールです。急遽どこかでスケジュールに「追いつく」必要がある場合、速度の遅い貨物機関車ではこれを行うのは困難です。
2 セクションの貨物機関車が旅客列車を牽引します。写真:youtube.com
しかし、利点もあります。2 つのセクションで動力装置が故障した場合、列車を 62 番目のセクションに引きずり込むことができます (そのようなケースが発生しました)。乗用車 (常に少ないですが) の重量は貨車の数分の XNUMX です。必要な場合(事故発生時など)、XNUMXMXNUMX は人を乗せた XNUMX つの列車を輸送することができます。
これらの機械の操作に関連する仕事は、鉄道員の間で冗談めかして「エリート」と呼ばれています。このようなディーゼル機関車は、1200 つのキャビン、取り外し可能なフード型の車体、および支持フレームを備えています。ディーゼルエンジンは上記のものに比べて出力が劣り、350頭の「馬」しか開発されません。しかし、入換車両は時速10kmで最大XNUMXkNの推力を長時間提供することが可能です。
TEM2 のシャントは大企業でよく見られます。写真:youtube.com
ディーゼル機関車は非常に機敏で、半径 80 メートルのカーブにも進入できるため、入換機関車と呼ばれるのは当然です。同時に、レールにかかる荷重はわずかに小さくなり、最大 220 kN になります。これにより、この機械は、たとえば産業企業など、基礎が弱い線路で列車を輸送することができます。しかし、入換機関車は「」と同じ速度で進みます。トラック» – 最高 100 km/h。したがって、例外として、そのようなディーゼル機関車は長距離にわたって車両を牽引することがありますが、それは厳密なスケジュールがない地域で、かつ列車の重量が運用上の許容範囲を超えない場合に限られます。ロシアでは、入換用ディーゼル機関車には ChMEZ、TEM18D、TEM2 などのブランド名が付けられています。
その名前がすべてを物語っています。乗用車と貨車の両方を運転できるように設計されています。さらに、入換作業も可能です。ロシアの鉄道は現在、1 シリーズの汎用機械のみを使用しています。
M62は万能マシンです。写真:youtube.com
これらは M62 とその近代化バージョンの DM62 であり、上記のディーゼル機関車と比較すると、それらの技術的特徴は平均的です。
エンジン出力、たとえば 2 リットル。 pp.にあるように、ブレーキシステムは乗用車と全く同じです。
ここでの違いは、ディーゼル燃料で走行する機関車の場合とほぼ同じです。牽引用ギアボックス、またはそのギア比は、旅客機関車よりも貨物機関車の方が大きくなります。ユニバーサル電気機関車には平均的な値があります。ここのギアボックスは上のギアボックスと同じ役割を果たします。 車。ディーゼル機関車と同様に、貨物機関車には強化フレームが一般的です。客車は電力供給システムによって区別されており、たとえば、すべての車両のドアが同時に開き、運転士が輸送中の人々とコミュニケーションをとることができます。
ChS200は、その名の通り時速200kmで走行します。写真:youtube.com
連絡網から運行されている貨物機関車のうち、VL80S、旅客機関車 - ChS200、ChS7を区別できます。ユニバーサル機関車の中にはスイス製の Re-420 があります。以前は、入換車両はディーゼル牽引のみで製造されていました。しかし今日、例外が現れ始めています。その一例はロシアのハイブリッド EMKA2 で、そのプロトタイプは 2023 年の PRO//Dvizhenie.Expo 展示会で初めて公開されました。外観的には、このマシンはシリアル TEM23 に似ています。違いは、キャブ上の集電装置にあります。
電池は首都テクノスパークが開発し、新製品はノヴォチェルカッスクの工場で組み立てられた。入換電気機関車は、連絡網またはバッテリーを通じてエネルギーを受け取ります。後者の場合、重量2トンまでの列車の航続距離は14kmになります。トラクション電気モーターの出力は 500 kW に達し、そのうち 300 個がバッテリーです。 EMKA2の平均速度は90km/hです。進歩は進んでおり、今やバッテリー駆動の機関車はニュースではなくなりました。
機関車が何を牽引するか、つまり乗客を乗せた客車や石油の入ったタンクなどは本当に重要なのだろうか、と思われるかもしれない。すべてのルールには例外がありますが、違いがあることがわかりました。しかし、すべてについてもっと詳しく話しましょう。
旅客用ディーゼル機関車
最初の外部的な違いはセクションの数です。この場合はセクションが 16 つだけです。そして、それは横方向と縦方向の金属プロファイルとロッドの複雑な構造を備えた全体を支持する体の形で作られています。外側から見ると、これらはすべてクラッドで覆われています。発電所の役割は通常、4気筒ディーゼルエンジンによって行われ、XNUMX「馬」の出力を発生します。

旅客機関車は当初、高い動的性能を念頭に置いて設計されました。速度は 160 km/h (これは直径 1220 mm の車輪によって大きく促進されます)、車軸からレールにかかる負荷は 245 kN に達し、連続モードでの牽引力は 130 ~ 180 kN (47 ~ 50 kN) の範囲です。 km/h)。回転半径は 125 m です。典型的な例はディーゼル機関車 TEP70、TEP70BS です。乗客のもう一つの重要な特徴 電車 電空ブレーキの存在で構成されます。

これらの設計については詳しく説明しません。すべての車両と機関車で同時に動作するということだけ言っておきましょう。これにより、非常ブレーキ時に列車全体を比較的早く停止させることができます。従来のエアブレーキを使用すると、作動が 2 倍遅くなります。まあ、車に電力を供給する電源ケーブルの形式にも「家庭ごとにちょっとした」違いがあります。
旅客用ディーゼル機関車に貨物列車を連結したらどうなるでしょうか?
これは理論上でも「やるべきではない」ことです。しかし実際には、まれではありますが、このようなことは起こります。旅客列車の機関車は、車体の設計上は 1 つの全体です。したがって、これは縦方向に動的な「波」を作り出すことができる大型車両用に設計されていません。たとえば、列車が動き始めたときに多くの人がそれに気づいたことでしょう。

列車の質量が大きいため、牽引中に困難が生じます。客車の総重量ははるかに軽いからです。機関車の車輪の直径が大きくなったため、道路から外れて移動することさえ困難になります。貨車は、重量がそれほど大きくなければ、原則として乗用車で運ぶことが可能です。
貨物機関車
これらには複数のセクション (1050 つ、8 つ、あるいはそれ以上) があります。ホイールの直径はさらに小さくなり、250 mm になります。しかし、発電所の出力は(車軸と同様に)さらに大きく、300の「馬」に達します。このようなディーゼル機関車は、車輪の数が増加しているため、レールにかかる荷重は旅客機関車とほぼ同じになります。しかし、推力は 24 ~ 27 kN (100 ~ XNUMX km/h) の範囲にあり、これは平均して XNUMX 倍です。確かに、設計速度は遅くなり、最大XNUMX km / hです。しかし、貨物列車にとって、牽引力はそれほど重要ではありません。

ボディのデザインは異なります。取り外し可能で、フレームは耐荷重性があり、強化されています。後者は動き始めるときに特に重要です。この瞬間にジャークが発生し、体の構造に大きな負荷がかかります。ブレーキは空気圧式で、減速は「連鎖的に」始まります。最初に機関車が停止し、次に次々と車両が停止します。例として、2TE25KM、2M62 などのブランドを検討できます。
ディーゼル貨物機関車で客車を牽引することは可能でしょうか?
理論的にはそうなりますが、実際にはこれが行われることはほとんどありません。これを行うには、機関車が電気機器を車両に接続できる必要があります。 2つ目は「リベラルな」スケジュールです。急遽どこかでスケジュールに「追いつく」必要がある場合、速度の遅い貨物機関車ではこれを行うのは困難です。

しかし、利点もあります。2 つのセクションで動力装置が故障した場合、列車を 62 番目のセクションに引きずり込むことができます (そのようなケースが発生しました)。乗用車 (常に少ないですが) の重量は貨車の数分の XNUMX です。必要な場合(事故発生時など)、XNUMXMXNUMX は人を乗せた XNUMX つの列車を輸送することができます。
入換機関車
これらの機械の操作に関連する仕事は、鉄道員の間で冗談めかして「エリート」と呼ばれています。このようなディーゼル機関車は、1200 つのキャビン、取り外し可能なフード型の車体、および支持フレームを備えています。ディーゼルエンジンは上記のものに比べて出力が劣り、350頭の「馬」しか開発されません。しかし、入換車両は時速10kmで最大XNUMXkNの推力を長時間提供することが可能です。

ディーゼル機関車は非常に機敏で、半径 80 メートルのカーブにも進入できるため、入換機関車と呼ばれるのは当然です。同時に、レールにかかる荷重はわずかに小さくなり、最大 220 kN になります。これにより、この機械は、たとえば産業企業など、基礎が弱い線路で列車を輸送することができます。しかし、入換機関車は「」と同じ速度で進みます。トラック» – 最高 100 km/h。したがって、例外として、そのようなディーゼル機関車は長距離にわたって車両を牽引することがありますが、それは厳密なスケジュールがない地域で、かつ列車の重量が運用上の許容範囲を超えない場合に限られます。ロシアでは、入換用ディーゼル機関車には ChMEZ、TEM18D、TEM2 などのブランド名が付けられています。
万能機関車
その名前がすべてを物語っています。乗用車と貨車の両方を運転できるように設計されています。さらに、入換作業も可能です。ロシアの鉄道は現在、1 シリーズの汎用機械のみを使用しています。

これらは M62 とその近代化バージョンの DM62 であり、上記のディーゼル機関車と比較すると、それらの技術的特徴は平均的です。
かつて、貨客DM62は核ミサイルを搭載したBZHRKの列車を運んでいました。
エンジン出力、たとえば 2 リットル。 pp.にあるように、ブレーキシステムは乗用車と全く同じです。
電気機関車はどうでしょうか?
ここでの違いは、ディーゼル燃料で走行する機関車の場合とほぼ同じです。牽引用ギアボックス、またはそのギア比は、旅客機関車よりも貨物機関車の方が大きくなります。ユニバーサル電気機関車には平均的な値があります。ここのギアボックスは上のギアボックスと同じ役割を果たします。 車。ディーゼル機関車と同様に、貨物機関車には強化フレームが一般的です。客車は電力供給システムによって区別されており、たとえば、すべての車両のドアが同時に開き、運転士が輸送中の人々とコミュニケーションをとることができます。

連絡網から運行されている貨物機関車のうち、VL80S、旅客機関車 - ChS200、ChS7を区別できます。ユニバーサル機関車の中にはスイス製の Re-420 があります。以前は、入換車両はディーゼル牽引のみで製造されていました。しかし今日、例外が現れ始めています。その一例はロシアのハイブリッド EMKA2 で、そのプロトタイプは 2023 年の PRO//Dvizhenie.Expo 展示会で初めて公開されました。外観的には、このマシンはシリアル TEM23 に似ています。違いは、キャブ上の集電装置にあります。
ロシア初の分路ハイブリッドEMKA2のテスト
電池は首都テクノスパークが開発し、新製品はノヴォチェルカッスクの工場で組み立てられた。入換電気機関車は、連絡網またはバッテリーを通じてエネルギーを受け取ります。後者の場合、重量2トンまでの列車の航続距離は14kmになります。トラクション電気モーターの出力は 500 kW に達し、そのうち 300 個がバッテリーです。 EMKA2の平均速度は90km/hです。進歩は進んでおり、今やバッテリー駆動の機関車はニュースではなくなりました。
- セルゲイ・ミレシュキン
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