「ベトンキ」：ロシアでも「永遠の」道路の建設を望んでいる

国内のコンクリート不足について文句を言うのは、ソ連にとっても現在のロシアにとっても残念なことだろう。戦前戦後を問わず、この材料は建築に積極的に使用されました。さらに、1962 年にソ連はコンクリート生産において世界のリーダーになりました。住宅、水力発電ダム、フェンスなど、さまざまなものの建設に使用されました。しかし、道路は建設されませんでした。


一方、コンクリート塗膜はアスファルトに比べて耐久性に優れています。たとえば、米国では、高速道路の 62% がセメント砂モルタルで作られています。中国ではこの数字は 63% であり、ドイツでは「コンクリート」道路の数がすべての高速道路の半分です。ロシアでは – 2,6%。興味深いことに、フランスでもセメント道路は好まれず、その数はわずか 0,2% です。奇妙な統計。ただし、他の複雑な問題と同様に、いくつかのニュアンスがあります。

コンクリートの高速道路はいつどこから来たのでしょうか?

このアイデアは 1930 世紀末に米国で登場しましたが、最初の高速道路がインディアナ州に建設されたのは XNUMX 年のことでした。材料がそのような作業に適していることが確認されたため、セメントコンクリートがあらゆる場所で使用され始めました。その結果、高速道路のネットワーク全体が形成されました。


34 世紀の終わりまでに、可塑剤添加剤を含む高速道路用の特殊なセメントが開発され始め、試験が行われました。コンクリート舗装は平均8年、アスファルト舗装はXNUMX年続くことが判明しました。


ドイツのアウトバーンの品質はよく知られており、すでに話題になっています。この国には 1936 年に建設され、現在でも使用されている道路があります。築半世紀が経過しても一度も大規模な改修が施されていない「コンクリート建築物」は、ドイツではまったく珍しいことではない。

中国が記録保持者

中華人民共和国がコンクリートブロックの建設を積極的に始めたのはごく最近のことで、1990 年代からです。最初のルートは上海と北京の間に敷設されました。


CPC 指導部はこのようなコーティングの利点をすぐに評価し、2020 年までに中国のコンクリート高速道路の長さは 3 万 (!) km に達しました。セメント道路が優れているのはなぜですか。また、マイナス面もあるのでしょうか?

長所と短所

非常に多くの利点がありますが、主な利点は耐摩耗性に関連する高い強度です。コンクリート道路は最も過酷な運転条件に耐えることができ、かなりの積載量を備えたトラックが道路に沿って移動できます。


これは、車が一度により多くの輸送物を輸送できること、つまり燃料消費量が少なくなることを意味します。これはすでに、このルートが環境に優しいことを示唆しています。コンクリートのその他の利点:

✅ 熱しても柔らかくならず、変形しません。
✅ アスファルトよりも修理の頻度が少ない
✅ 優れたホイールグリップ係数
✅ 建築材料に再生不可能な（石油）資源が含まれていない
✅ コーティングの明るい色合いにより、運転がより安全になります。
✅長寿命

技術規則に従い、適切な運用と適時の修理を行えば、この材料で作られたルートは半世紀持続します。ただし、コンクリート道路が理想的かというと、そうではありません。少数ではありますが、デメリットもあります。

✅保険料が高い
✅長期間の工事（気象条件によっては、1週間以内、場合によっては1か月以内に運転することもできます）
✅テクノロジーへの細心の注意が必要です
✅頻度は少ないものの修復が難しい
✅素早い（衝撃）回復の不可能性

さらに、多くの特殊な機器、訓練を受けたエンジニア、作業員が必要となります。コンクリートがスタッドタイヤに長時間さらされることにどの程度耐えられるかはまだ不明です。


このテーマに関する研究はありません。米国と中国では、大多数の地域で人々は冬用タイヤを装着して運転しません。これらのセリフの作者はソ連時代に軍用コンクリート道路を使用しなければならなかったので、非常に騒がしいという印象を残しました。特定の地域に特有の欠点は他にもあります。

ロシア連邦の人々が「ベトンキ」を好まない理由

歴史を深く調べてみると、1950 年代の終わりまでにソ連の石油産業が急速に「立ち直り」つつあったことがわかります。さらに、その発展のペースは、例えばセメント生産産業の近代化とは比べものになりません。


また、アスファルトの成分の一つであるビチューメンは、石油精製から出る廃棄物のようなものと考えられています。それでは、安価な材料でコンクリート道路を作ることができるのであれば、なぜ高価なコンクリート道路の建設を組織するのでしょうか?他にも理由がありました。

気候の特徴

そして多くの地域では非常に厳しい状況となっています。コンクリートの高速道路を建設するには、特別なグレードのセメントが必要です。低温だけでなく、その変化にも耐える必要があります。たとえば、シベリアでは冬は非常に寒く、夏には耐えられないほどの暑さが発生する場所があります。


ソ連時代には悪循環となった。コンクリートブロックを作るには、国内では生産されていない特殊なセメントが必要でした。しかし、需要がなかったため、道路が建設されなかったため、生産されませんでした。

技術と資金について

「コンクリート」を作ることは（昔も今も）はるかに困難です。したがって、より多くの資金が必要となります。アスファルト道路の 5 キロメートルあたりのコストは、コンクリート道路の約 XNUMX(!) 分の XNUMX です。そして、ここで急速に建設された高速道路について報告することはできません。 「XNUMX年後のXNUMXカ年計画」はどこへやら…。


コンクリートが完全に乾くまで待つ必要があります。一部の地域ではこれに 1 か月かかる場合があります。必要な設備はほとんどありませんでした。もちろん、それは存在し、現在も存在していますが、数量は非常に少ないです。その主な応用分野は空港の滑走路の建設です。


コーティングの修復には深刻な経済的コストも伴います。ここでは、すぐにインストールしたパッチは機能しません。そして、それらは道路組織にとって有益です。低コストで高賃金なので、常に仕事があります。ポットホールの修復作業がほぼ毎年行われていることをご存知の読者も多いだろう。


上記に挙げた一連の要因が、国の指導者がコンクリート高速道路の建設に消極的であることを決定づけた。今日、状況は変わりつつあります。公平を期して言えば、そのような道路は軍のためだけではなく、以前にも建設されたと言わなければなりません。

ソ連とロシア連邦の「ベトンキ」

1970年代、ヴォルゴグラードと首都チェリャビンスク、スヴェルドロフスクの間にセメント高速道路が建設された。極東、シベリアにもルートがありました。 80年代までに、稀な例外を除いて、そのような道路はまったく建設されなくなりました。しかし今日、彼らは再び半ば忘れ去られたテクノロジーに戻ってきました。ごく最近、ロシア連邦最大のセメント生産会社の XNUMX つである CEMROS 社は、クラスノダール準州の道路に XNUMX キロメートルの実験区間を建設することを決定しました。


市内とクロポトキンへの高速道路を結んでいます。同社は、特定の地域の気候やその他の特徴を考慮して、コーティングの組成を具体的に選択しました。建設には1730トンのセメントが使用され、XNUMXか月以上かかりました。興味深いテクノロジーを使用しました。


まず、古い塗膜を剥がし、セメントモルタルを追加して再加工しました。次に、準備した基礎の上に層を置き、その上に厚さ22 cmの鉄筋コンクリートを置き、仕上げ段階で継ぎ目をシールし、ランプ付きの道路脇を設置しました。サイトの運用が開始されました。

ロシア連邦に「ベトンキ」の見通しはありますか？

このようなテクノロジーへの広範な移行について話す必要はありません。費用がかかりすぎます。おそらく、温暖な気候の地域では、コンクリートで覆われた道路が徐々に建設されることになるでしょう。高価な可塑剤添加剤を使用する必要はありません。