本線二セクション貨物用ディーゼル機関車 2TE70

他の分野と同様、鉄道にもお気に入りの分野があります。熱推進に触れると、数千部生産された M62 または ChME3 機関車が考えられます。これらは誰もがよく知っているので、特別な説明は必要ありません。


このシリーズには、最も熱心なファンのみに知られている、より控えめなモデルもあります。これらのディーゼル機関車は量産に入ったにもかかわらず、非常に小型化し、数台しか残らなかった。


このような事態が発生する理由としては、設計の失敗、この機器の需要の不足、または製造に不適切な時期が選択されたことが考えられます。また、複数の要因が一度に組み合わさることもあります。これらの不幸な人の一人について（ChME5）以前の資料ですでに説明しました。今日は、発行部数が収集部数12部を超えなかった別のモデルについて説明します。

2セクション – 長距離輸送用

コロムナ ディーゼル機関車工場の歴史はソ連時代にまで遡ります。長年にわたり、多くの模型が現地の施設で組み立てられ、国内の鉄道業界で活用されてきました。企業はロシア時代にも発展を続けました。

工場の活動の 60 つは、以前に製造された単一セクションの機関車 (通常は旅客用) をベースにした 2 セクションの機関車の作成でした。 60 年代半ばには 30TEPXNUMX が登場し、ソビエト時代のほぼ終わりまで XNUMX 年以上にわたって生産されました。このような手配は、救急車の構成が厳しくなった時代に非常に人気があったことが判明しました。 列車 最大値に達しました。



2 年後、コロムナの住民は 2 台目の車両を組み立て、その間に最初の車両はウラン・ウデの車両基地でテストされました。地元の専門家が、機器が RSFZhT の要件に準拠していることを確認するために必要な措置をすべて実行しました。


これらの完成により、コロムナ工場は 2007 年にこのタイプの新しいディーゼル機関車をさらに 6 両製造できるようになりました。これらは総重量が最大 XNUMX トンの大型列車を運転するために作られました。交通量の多い地域では一般的な手法になると考えられていましたが、実際にはすべてが少し異なりました。

2TE70の設計上の特徴と指標

この機関車が元々 2 セクションモードで動作するように作成された (CME に準拠するように改造されていない) という事実を考慮すると、これが設計に反映されました。この形式の通常の本線機関車と何ら変わりはありませんでした。

各セクションは最後に 1 つのキャビンを受け取りました。それらの接続点には、交差点遷移を備えたカップリングがありました。したがって、保守作業員は機器から離れることなく、反対側のコントロール ポイントに移動できます。


キャビンとエンジンルームの間にはアルミ製の仕切りがあり、防音材が補充されていました。それらはナイロン繊維と特殊な（消音）ゴムでした。取り外し可能な 20 mm の床はシート合板で作られ、天井は穴あき鋼板で覆われていました。使いやすさを考慮して、キャビンの窓には電気ヒーターとワイパーが装備されました。

工場のデザイナーは、カラーデザインとして青と銀白色の色調の組み合わせを選択しました。 1つ目は車体上部と客室に使用され、2つ目はディーゼル機関車の主要側面領域に使用されます。側面に沿ってブルーのストライプもあり、色に使用されている 2 つのトーンの興味深い組み合わせを作り出しています。フレームの前部の小さなセクション（トラッククリーナーから）が明るいオレンジ色の信号を受け取りました。設計の物理パラメータは次のとおりです。

✅ フルサービス重量 – 282 (2x141) トン
✅ 長さ – 43,4 m (2x21,7)
✅ 頂上の高さ – 4,99 m
✅ 幅 - 3,09 m
✅ セクションホイールベース – 16,85 m
✅ トロリーベース – 4300 mm

機器が複雑な問題をうまく解決するには、信頼性が高く、かなり強力なパワードライブが必要でした。その後発生したディーゼル機関車の問題はエンジンの設計に直接関係していたにもかかわらず、原因は組み立ての悪さではなく、2TE70 の極端な運転条件だったようです。ユニットのインジケーターは次のとおりです。

✅ ディーゼルエンジン 2A-9DG-02 (XNUMXストローク)
✅ 4080つのセクションの合計出力はXNUMXリットルです。と
✅ トランスミッション - 電気 (AC/DC)
✅ 出力 12 TD – 4968 kW

それらを固定するために、サポートフレームサスペンションが使用されます。動力駆動とその他の設計要素または指標の両方の点で、一部の専門家は 2TE70 を「当時としては優れたディーゼル機関車」と呼んでいました。北部鉄道のソルヴィチェゴルスク車両基地への機器の恒久的な供給（さらなる生産の対象）もすでに準備されていました。

不幸な事態の連続

よくあることですが、プロジェクトの開発の成功または失敗は、多くの有利な要因 (またはその逆) によってすぐに影響を受けます。そして、この数字には、モデル自体に直接関係するものだけでなく、モデルの周囲で起こった状況も含まれます。 2TE70 の将来を葬ったマイナス要因は次のとおりです。

✅ 輸入された先進的な鉄道技術を購入する新たな機会
✅ ロシア鉄道省 A.N. コンドラテンコ大臣の退任
✅ TED 2TE70 シャフトのドライブギアの回転に関する問題

それにもかかわらず、最後の要因はもはや製造上の欠陥に関連しているのではなく、通常の作業中に機器を使用しようとしたという事実に関連しています。 2TE70を列車の先頭に配置して重量を増した場合を指します。そして、大トン数の列車も、トランスバイカリア線とBAM線路の複雑な輪郭の状況で移動しました。

繰り返しになりますが、彼らは（ソルヴィチェゴルスクではなく）そこに行き着いたのは、コンドラテンコが当然の引退のために大臣の職を去った後、すでに組み立てられていた2個の部隊の地理を徹底的に再現することに決めたという事実のためです。そしてその後 70 年で XNUMXTEXNUMX はノーザン ロードに戻ってきましたが、その技術的状態はむしろ「殺された」ことが判明しました。


不幸な機関車はすべてコトラス車両基地に割り当てられました。ソルヴィチェゴルスク修理基地が改革プロセスの対象となり、その技術的能力が大幅に低下したという事実により、その維持はさらに複雑になりました。

それにもかかわらず、貨物輸送における 2TE70 の使用は、この方向の一連のディーゼル機関車を作成するための最良の選択肢となる可能性があることを示しました。必要なのは、動作条件の適切な管理、タイムリーなメンテナンス、定期的な修理だけでした。

しかし、これらはすべて「もしも」の範疇にとどまりました。実際、期待されていた2TE70は12台で流通を停止した。ディーゼル機関車の組み立てはもう行われませんでした。さらに、彼らの技術的な「健康」が損なわれていることがすぐに明らかになり、次のような事態の展開につながりました。

✅ 2017 – ディーゼル機関車がコトラス車両基地に配属されました
✅ 2018 – XNUMX 号車と XNUMX 号車のみが稼働中
✅ 2019 - 故障のため、すべての 2TE70 は使用されなくなりました

この悲しい出来事の展開により、一部の専門家は、ここでは単に TEP70 旅客用ディーゼル機関車をリメイクするという失敗した試みを扱っているだけであるという結論に導きました。ご覧のとおり、意見は根本的に反対であり、どちらが真実に近いかを判断することは現在非常に困難です。


おそらく、BAM での搾取要因と作成者の技術的欠陥の両方が影響を及ぼしたと考えられます。しかし、2TE70 のリリース時にシリーズは大胆な終了を示したため、それらを排除する方法はもうありませんでした。そしてその技術自体が国内鉄道の歴史の一部となった 輸送.