旅客用70軸ディーゼル機関車 TEPXNUMX

コロムナディーゼル機関車工場については、特に説明する必要はありません。結局のところ、知的機関車の組み立てを任されたのは彼でした。まだ理解していない人がいるかもしれませんが、私たちは旅客鉄道の設備について話しています。


そして、この方向の複数のモデルが企業の門から出てきました。当時最速のディーゼル機関車を製造した栄誉があるのはコロムナだとさえ言っておきましょう。この称号は、60 年代の工場の主力車両である TEP60 旅客機関車に割り当てられました。


ソ連のドライバーは、この信頼性の高い装置を時速 193 km まで加速することができました。これは、「ヒッピー時代」の他の競合他社の能力を超えたレベルでした。この記録破りのモデルが約 27 年間にわたってこの工場で生産されていたことは驚くべきことではありません。後継者がすでに生産ラインに入り、「孫」たちも公演の準備をしていたにもかかわらず。

負荷の増加による問題

もちろん、「3000 番目」のモデルは、その快適なデザイン、信頼性、そして（私たちが見たように）スピードの質に満足していました。しかし、彼女には一つ弱点もあった。これはディーゼル駆動で、出力はわずか XNUMX 馬力です。と。

はい、ほとんどの領域ではこれで十分でした。しかし 70 年代初頭、ソ連の道路における旅客輸送の状況は好転し始めました。人々はより多くの収入を得ることができ、休暇中に海や他の方向へ旅行することが可能になりました。生産量の増加により、通常は鉄鋼ラインを利用して出張していた出張の数も大幅に増加しました。


このような一見前向きな動きは鉄道労働者にとって頭痛の種となった。結局のところ、輸送の中断のない運行を確保するには、新しい機関車、航空便、ルートが必要でした。あるコメディの登場人物が言ったように、これらは「非現実的な計画」であることがよくありました。しかし、列車の車両数を増やすことは、完全に適切かつ実現可能な選択肢です。

しかし、その後、別の問題に遭遇しました。このような場合、TEP60 のパワーは致命的に不十分になりました (特に長い登りを運転する場合)。ペアの 2TEP60 ユニットはこの課題にうまく対処しましたが、経済的な観点からは採算が合わないことが判明しました。



エンジニアのフレブニコフ氏の設計チームがその作成を担当しました。これらの経験豊富な専門家は、将来のディーゼル機関車が現在の要件を満たすために、必要なすべてのパラメーターを紙の上で計算しようとしました。 1973 年の夏の初めまでに、次のようなプロトタイプが発表されました。

✅ 6軸設計
✅ 4000 馬力のディーゼルドライブ
✅ 重量がそれほど大きくない（TEP129 の 126 トンに対して 60 トン）

後者の勧告は、新しい機関車の運転の経済的実現可能性を失わないようにするために非常に重要であると考えられました。確かに、シリーズに参加した時点では、この指標を実験装置のレベルで維持することはできませんでした。 TEP70の質量ユニットの重さはすでにもう少し重かった - 135トン。しかし、「XNUMX」にはまだ多くの共通点があります。

✅モノコックボディ
✅ フレームドライブ付き 3 軸トロリー
✅ わずかに変更された 2 ファン冷却ユニット

次の 2 年間で、機関車製造業者はさらに 3 台の装置を導入しました。その後、1 年間の休憩を挟んで、さらに 3 つのサンプルを作成します。これらはすべて、ベラルーシのオルシャ基地でテストされた実験バッチに含まれていました。

TEP70の設計上の特徴

コロムナの専門家がまず誇りに思ったのは、経済的なエンジンの設置でした。実際、多くの点で、TEP23 と M30 の両方で使用された DN60/62 シリーズの「大食漢」 XNUMX ストローク エンジンよりも優れた性能を発揮しました。その主な特徴は次のとおりです。

✅モデル5D49
✅ 4ストロークディーゼル
✅パワー - 4000リットル。 と
✅ トランスミッション - AC-DC

TEP60からの新製品の外観と内部の違いも顕著でした。たとえば、キャビン内部の変更により、設計者はドライバーに本格的な固定式コントロール パネルを提供することができました。このキットには以下が含まれていました:

✅ ハンドブレーキ (後壁に設置)
✅ テーブルの中央にあるスポットライトボックス
✅ 手の届くコントローラーホイール

彼はドライバーの隣に配置され、両手で機器を操作できるようにした。これにより、客室の広々とした内部が近代化されただけでなく、客室にサービスを提供する職員の作業も大幅に容易になりました。

低合金鋼といくつかのアルミニウム合金の組み合わせが、エンジニアが機関車の車体を構築するための基礎として機能しました。それは中央の 2 つの振り子サポートの上に置かれていました。ジョイントはゴムインサートと円筒コイルスプリングによってクッションされていました。後者（4個）はサイドパーツに取り付けられました。


台車の設計は先代で使用されていたものと類似していましたが、車輪対の直径が 1,22 メートルであるため、相違点がありました。一般に、実験装置には実際に慎重なテストを必要とする多くの開発が行われました。

機関車の最初のバッチの熱試験と動的試験は、原則として正常に行われました。しかし、具体的なコメントもいくつかありました。メーカーはベラルーシの同志のアドバイスに注意深く耳を傾け、TEP70の設計に多くの変更を加えようとしました。

TEP70の歴史の新たなラウンド

これにより、1978 年から工場では元のプロトタイプとは重大な違いがある近代化されたディーゼル機関車の生産が導入されました。一部の専門家は、それらをTEP75タイプと呼ぶのがより正確であると信じていますが、エンジンは試作機からのものです（5D49に対して苦情が出されなかったため）。したがって、検討中のモデルの歴史は XNUMX つの時期に分けられます。

✅ 最初の 1973 つのプロトタイプ (1977 ～ XNUMX 年)
✅ 垂直バッファライト付きシリアル (最大 No.185)
✅水平ライト付き（No.186より）

2 つの製品バージョンには、その他の設計上の違いがありました。たとえば、最初のバッチはリベット留めされたパネルを備えたボディで構成されていました。修正された 2 番目のものには、すでに混合パネルが含まれています。原則として、その後の数年間は継続的な改善が行われました。


間もなく、モデルには多くの変更が加えられ、多くの場合、設計に重大な違いが生じました。その一例が、70 年に発表された TEP001A-2002 プロトタイプです。その後、彼らはこの改造を、かつてオクチャブリスカヤ道路を率いていた労働の英雄、ボリス・サランベコフに捧げることを決定した。このため、このシリーズは TEP70BS という名前でさらに開発されました。

これらの 70 軸ダブルキャビン機関車の 80 ユニットも運転されました。または、2007 馬力のより大きなエンジンを備えた近代化されたエンジンを搭載した TEPXNUMXU。力を持って。これらは、プロトタイプがテストされた地域、つまりベラルーシ鉄道に特に根付きました。機器組立完了の最終年は XNUMX 年と考えられます。


約 980 年間にわたり、576 台の機器が生産されました。最も人気があったのはオリジナル バージョン (70 ユニット) でした。 TEP366BS は 12 両の機関車が生産されました。残りはより控えめで、26 台の双子と XNUMX 台がより強力なディーゼル エンジンを搭載しています。