TG21 と TG22 はサハリン狭軌鉄道用の最初のロシア製ディーゼル機関車です

多くの場合、機器の安定性だけでなく、軸重の大きさも線路の幅に依存します。もちろん、最後のパラメータは他の多くの要因の影響を受けます。それにもかかわらず、1520 mm の幅はソ連崩壊後の道路にある程度の利点をもたらします。


しかし、この規模はソ連全土には当てはまらなかった。例えば、隣国日本との関係が深かったサハリンは、幅1067mmの狭軌鉄道をサハリンから引き継いだ。そしてこの種の高速道路は極東の島全体に存在していました。


このため、ソ連の鉄道会社の多くが製造したディーゼル機関車は、この地域での運行には適していなかった。当初、この問題は、同一の狭軌鉄道を保有する日本から旅客機器と貨物機器の両方を購入することで解決されました。

ある時点で、外部依存が問題に対する最善の解決策ではないことが明らかになりました。このため、リュディノフスキーディーゼル機関車工場はサハリン版機関車の製造を開始した。

国産ディーゼル機関車をください！

70 年代半ばに遡る最初の製品の 7 つは、シャント TGM1974 でした。これらのディーゼル機関車は、極東鉄道のニーズに合わせて約 1983 年間 (XNUMX 年から XNUMX 年まで) 製造されました。彼らは、国道規模の高速道路がサハリンに開通する瞬間まで、XNUMX年間ここで誠実に働きました。


しかし、これが起こったのは今世紀の 90 年代近くになってからであり、XNUMX 年代初頭、ここでは鉄道車両の問題が非常に深刻でした。特に幹線機関車に関しては。彼らは再びリュディノヴォ工場に解決策を求めました。

この状況は、80年代に地元経済が線路の本格的な再建を経験したという事実によって緩和されました。その主な目標は、島のすべての部分の最大軸重を増加させることでした。修理工は割り当てられた作業を無事に完了することができ、理論上の数値は 22 tf となりました。これにより、機関車製造業者は適切なパラメータを備えた機器を設計できるようになりました。



機器を設計する際、エンジニアは今後の使用の詳細を考慮しました。このため、要素の選択には特別な注意が払われ、ディーゼル機関車に次の機能が提供されました。

✅ 幅1067 mmのトラックでの移動
✅ 貨物旅客の目的
✅ さまざまな気象条件での作業

機関車の動力装置の選択では、可能な限り広い周囲温度範囲での使用の可能性も考慮されました。 TG21 を作成する際、設計者は各セクションが自律的に動作できるようにしました。このため、両方に別々の発電所が設置されました。


この運転モードでは、「半分」にはキャビンが 1 つだけあり、もう一方にはセクションを相互に接続する移行プラットフォームがありました。その結果、単体では効率が悪く、別個にすると転回エリアが必要で不便であるという結論に達しました。

したがって、TG21 は試作機として残され、今日まで残っておらず、スクラップとして処分されていました。その後、メーカーは島の高速道路での作業により適したモノリシック構造に焦点を当てました。

単一セクションの TG22 が優先です

同社は、年間平均 1992 台の設備を提供することができました。したがって、1996 年から 8 年までの間に 22 部が収集されました。最初の XNUMX セクションを除いて、残りは TGXNUMX です。その結果、そのうち XNUMX 件はエンド ユーザーの手に渡り、XNUMX 件は引き取られないままでした。


その頃には、設備のメンテナンスの問題が深刻になっていました。現場にはこのための資格のある専門家が不足しており、製造工場は22キロメートル以上離れた内陸に位置していた。このような理由やその他の理由により、最後の機関車はカルーガ地方にあるリュディノヴォを離れることはありませんでした。 XNUMX つのモデルの主な違いは次のとおりです (括弧内は TGXNUMX インジケーター)。

✅ 2 (単一セクション)
✅ 4 つの自律ユニット
✅ セクションごとに 1 つ（2 つ）のキャビン

また、いずれも各エンジンや機器全体の制御を可能にしました。駆動にはヴォルゴディーゼルマシュ社（バラコヴォ社）製パワーユニットを採用。その主な指標は次のとおりです。

✅ 6ストロークディーゼル 21CHN21/XNUMX
✅ シリンダー数 - 6 (直列)
✅ガスタービン過給もありました

さらに、エンジンには給気冷却機能が装備されていました。油圧トランスミッションはGP-1050を使用しており、油圧ブレーキの搭載も可能です。変圧器と同様のタイプのカップリングもありました。追加のブレーキ システムの使用により、機関車のパッドと車輪がより穏やかに動作するようになりました。その制御は電気油圧式、22 パルスです。メイン ブレーキ システム TGXNUMX の要素は次のとおりです。

✅緊急用タイプ
✅ サービス (機関車および列車全体)
✅ 最大 30% の傾斜まで機能するマニュアル
✅ 補助要素タップ

これには、自動的に発生する破線の監視も含まれます。この機関車は二段圧縮機を使用していました。次に、TG22 の主な特徴を見てみましょう。

✅重量 - 88トン
✅ 長さ - 17,75m
✅ トレッド幅 – 1067 mm
✅ 駆動力 – 2100 l。秒（1544kW）
✅ 最高速度 - 90 km / h

この装置には二軸台車が装備されており、車輪セットのギアボックスを使用して可動車軸へのカルダンドライブを備えています。ドライバーの作業場を設定する際、設計者は当時の衛生要件に基づいて設計されました。したがって、この要素はユーザーから特別な苦情を引き起こすことはありませんでした。

エンジンインジケーターやその他の構造要素の監視機器は、非常に人間工学的に設置されています。それらはディーゼル機関車の運転士が簡単に手の届くところに置かれていました。補助警戒システムは素晴らしいボーナスでした。

サハリンでのディーゼル機関車の運行

同社が新しい機器を製造した後、それはほぼ全国のエンドユーザーに送られました。これらの本線用機関車はサハリンの鉄道労働者によって待望されていたため、車両は幅広い地域で使用されました。

✅ TG22の最初のXNUMXユニット – ユジノサハリンスク基地
✅ 5 番目のコピー - ホルムスクのデポ
✅ 6位 – ポロナイスク

その後、通常の運用が始まりました。しかしすぐに、多くの設計上の欠陥が現れました。これには、機器をメーカーに送る必要がありました。工場施設では、1994 年に既存のディーゼル機関車に必要な近代化工事が行われました。


この後もTG22ディーゼル機関車はサハリン島での運行を続けました。しかし、2006 年代半ばまでに、それらは段階的に廃止され始めました。 22 年までに、それらはすべて休止状態になりました。その後、機器をリサイクルする段階に入りました。現在までに、TGXNUMX のコピーは XNUMX つだけ生き残っています。この車両は復元され、展示品としてユジノサハリン鉄道博物館に送られました。