ソ連初の大型ディーゼル機関車 TE2

前世紀の 40 年代後半は、ソビエト経済が平和的な軌道に徐々に移行していた時期でした。このような状況では、インフラの復旧と生産量の増加に加え、強固な基盤が必要でした。


そしてその重要な要素の1つは輸送部門と呼ぶことができます。特に鉄道。しかし、ここですべてが順調だったわけではありません。すでに老朽化し非効率な蒸気機関車は、より強力でありながら経済的な蒸気機関車に緊急に置き換える必要がありました。 輸送.


このため、特殊エンジニアリングの優先分野の 1 つは、ディーゼル機関車の新型モデルの設計となっています。この技術は、将来の競争相手として、また同様の (そして理想的にはより優れた) 出力特性を持つ蒸気牽引に代わる価値のある代替手段として計画されました。

そして再び - ハリコビ人

ハリコフ機械工学工場のクリエイティブチームは、この方向のリーダーの一人とみなされていました。その少し前に、彼は TE1 ディーゼル機関車を開発しました。これは、米国版 Da20 の多くの有望な技術ソリューションに基づいており、一種の移行モデルとして機能しました。

ハリコビ人がさらなる躍進の基礎を築いたのは、戦後の長子たちでした。そして、これは単なるキャッチフレーズのためではありません。結局のところ、彼らの次のモデルは（デザインと技術的性能の両方の点で）ソビエト鉄道ファッションの明らかなトレンドセッターとなり、今後数十年間の鉄道業界の発展を決定づけました。



この機関車は最終的に専門家がソ連の鉄道産業に最適であると認めた設計をしていました。そして、最初のモデルとの違いは、外見的なものから建設的なものまで、単純に劇的なものになりました。

✅ 2 セクションデザイン (以前のモノブロックの代わりに)
✅ 一対のディーゼル発電機の設置
✅ 各部門の自律的な運用が可能

それどころか、フードのデザインと単一セクションのデザインを備えたアメリカの TE1 モデルのほぼ完全なコピーは、明らかな矛盾を示しました。このような機器の低出力と低推力は、年々長さとトン数が増加するソ連の貨物列車にはまったく適していませんでした。


しかし、このタイプの機械は分流作業に理想的な解決策であることが判明したため、ソビエトの設計者は将来的に繰り返しそれらに頼ることになりました。しかし、TE2 は、同時期に製造された L シリーズ機関車とほぼ同等の特性を備えていました。

✅ ディーゼル発電機 MPT-84/39
✅ 総出力 – 2000 l。と
✅ 長期牽引力 – 2x11000 kgf

一般に、TE2 ディーゼル機関車は比較的目新しいものとしか考えられません。技術的には以前のハリコフモデルにある程度依存していましたが、より古いルーツもありました。そのため、30 年代後半に、このタイプの装置がコロメンスキー工場で設計されました。ハリコフが以下の問題に関して情報に基づいた決定を下すことができたのは、地元の技術者ヤコブソンとコズロフスキーの開発と計算のおかげです。

✅ ディーゼル駆動タイプの選択
✅ ディーゼル機関車のフレームにエンジンを搭載する方法
✅ 機関車の一般的なレイアウトの原則

KhZTM のスペシャリストは、コロムナとアメリカの独自の経験を組み合わせることで、非常にバランスのとれた成熟したデザインを考案することができました。一部の専門家は、TE2 を旅客輸送に例えて冗談めかして「国民の機関車」とさえ呼んでいました。しかし、ユーザー自身は愛情を込めて彼に「ブル」、「リュスカ」、またはその他の一般名詞を付けました。

TE2 のその他の設計上の特徴

明らかなノウハウの 3 つは、ディーゼル機関車の XNUMX つのセクションを接続する方法でした。デザイナーは、SA-XNUMX の形で古典的なものを使用し、人里離れた道をたどることはありませんでした。蒸気機関車と炭水車の連結器を模した特殊な機構が使われていました。


しかし、新しいものには常に欠点があり、すべてのニュアンスを同時に考慮することができません。ここでも、一度に 2 本のロッド (メインとスペア) を取り付けたため、同様でした。これは修理工場にとってさらに頭の痛い問題であることが判明しました。そこでは、セクションごとのメンテナンスを実行する場合、ほとんどの場合、最初に交差点の接続を分解する必要がありました。

しかし、機関車に 6 つのエンジンを同時に使用すると、牽引力が顕著に向上しました。このオプションにより、設備ごとの電気モーターの数を (TE4 と比較して 1 から 152 に) 減らすことができました。これにより、長期的な牽引力の増加が保証され (以前の 98 kW から XNUMX kW)、いくつかのボーナスがもたらされました。

✅ 電力効率の向上
✅ 機関車の全体的な速度が増加しました
✅燃料消費量が減りました

量産開始後、TE2 はほぼすぐにユーザーの信頼を獲得し、「最初の XNUMX か年計画の巨大な計画」の優れた代替品として機能しました。これは特に乾燥地域の鉄道労働者に高く評価されました。

問題は、どの蒸気機関車も構造的にかなり大量の水を必要とするように設計されているということです（平均すると、線路 30 km ごとに 100 立方メートル以上）。特に、満員電車を扱っている場合はそうです。そして、ソ連のヨーロッパ地域ではこれが大きな問題ではなかったとしても、乾燥した中央アジアではしばしばかなりの困難を引き起こしました。 TE2 が適用される主な地域は次のとおりです。

✅ アジアの砂漠ステージ
✅ オレンブルク鉄道の高低差の大きい区間
✅ タシケント道路（貨物FDの代替として）
✅ モンゴル - (1956年以降 - ウランバートル鉄道での貨物作業)

オレンブルクでは、機関車が最も高い経済的利益を示しました。結局のところ、彼らはそこでダブルトラクション方式で運転されていたCOシリーズ蒸気機関車を置き換えました。最も困難な道路やセクションの一部であるこれらは、新しいディーゼル機関車の動作をテストするための理想的な試験場となっています。


そして彼らは実技試験に完璧に合格しました。したがって、すぐに TE2 は広大な国の他の高速道路、主にヨーロッパの一部に広がりました。このプロセスは、蒸気機関車の広範な放棄に関する第 XNUMX 回 CPSU 議会の決定後、特に急速に進みました。

ソ連の機関車製造業者の誇り

誇りのもう一つの理由は、設計に使用された技術革新のほとんどがソ連の技術者の知的労働の成果であったという事実であると考えられます。もちろん、部分的に借用した展開もあったが、（TE1とは異なり）決定的なものとはみなされなかった。 TE2のテクニカル指標は次のとおりです。

✅サービス重量 - 170トン
✅ 長さ - 23,9m
✅ 幅 - 3,267 m
✅高さ - 4,69m
✅ ホイールベース – 19 mm
✅ 設計速度 - 93 km/h

この機関車には、7 トン (燃料タンク 400 つ)、砂 945 kg、水 1950 kg の燃料供給もありました。新しいディーゼル機関車が広く認知され使用されるようになった後、KhZTM は 1 年に TEXNUMX の組み立てを完全に中止し、その後継車の開発に集中しました。


TE2 の設計要素は非常にバランスが取れており、革新的な性質を持っていたため、エンジニアリングの思考が飛び交う空間として機能しました。したがって、これに基づいて限られたシリーズのディーゼル機関車発電所TE6が登場しました。後に - 代替のガス発生石炭機関車 TE4 が登場しました。主要モデルの組立は 1955 年まで続き、最終的に 528 部の発行部数に達しました。